A végtelen lehetőségek iparága
Az űripar végtelen lehetőségeket nyit meg a vállalkozások előtt. Támogatási források is rendszeresen elérhetők a szektorban érdekelt piaci szereplők számára.
Tekintélyes mennyiségű budapesti fejlesztésről mondta ki a szombaton megjelent kormányhatározat, hogy támogatni kívánják.
A tényleg szükséges fejlesztéseket vették előre
Fontos és régóta kívánt projektekre esett a választás. A HÉV-ek ezzel az elavult járműparkkal és leromlott infrastruktúrával egyszerűen már nem tarthatók sokáig fenn elégséges szolgáltatási színvonalon, és ugyanez igaz a Nyugati és Déli pályaudvar vágányzatára. Mindezek felújítása pedig felfoghatatlan, ezermilliárdos nagyságrendű összeg. Nem csupán a mostani infrastruktúrát pofoznák ki, hanem tényleges fejlesztések is megvalósulnának, például minden HÉV-vonal hosszabb lenne (a ráckeveit 1880-as átadása óta szeretnék a Közvágóhídtól továbbvinni). A Déli és Nyugati pályaudvar közé építendő alagúttal pedig országszerte is javulnának a vasúti kapcsolatok – semmi akadálya nem lenne például a Nyíregyházáról Sopronba menő közvetlen vonatoknak, melyek a Nyugatinál és a Délinél is meg tudnának állni.
Visszakerült a fejlesztések fókusza Budapestre
Míg a 2014–20-as uniós pénzügyi ciklusban a vidék, és elsősorban a közút és a vasútvonalak, a 2021-ben induló pénzügyi ciklusban ismét a főváros, és elsősorban a városi és elővárosi vasúti közlekedés kerül majd a pénzelosztás fókuszába. Ezt maga Fürjes Balázs Budapestért és az agglomerációért felelős államtitkár mondta egy a Déli pályaudvar jövőjéről tartott szeptemberi fórumon.
A városközi közlekedésre nagyon sok pénzt költöttünk már az előző uniós ciklusban – szinte minden fontos vasútvonal megújult és minden megyeszékhely megkapja a maga gyorsforgalmi útját, ha beváltja a kormány az ígéretét. Ráadásul Debrecen, Miskolc és Szeged is komoly villamosfejlesztéseket tudhatott magáénak az elmúlt évtizedben.
Álló felvonók, omló állomások, félkész projektek - csak úgy szórjuk a pénzt a vasútra
Százmilliárdokat költöttek pályakorszerűsítésekre, ahol alig csökkent a menetidő. Állomásokat építettek át ott, ahol alig járnak utasok. Ki a hibás? Lassan a 2014-20-as uniós ciklus feléhez érkezünk, amelyben kiemelten magas összeget, több forrásból 1200 milliárd forintot költhetünk vasútépítésre. Történelmi lehetőség ez a magyar vasút számára, de a közelmúltban átadott fejlesztéseket elnézve, a pénzt gyakran csak elvesztegetjük.
A most bejelentett fejlesztések elsősorban a fővárosi agglomerációra koncentrálnak majd, nagyjából 275 ezer autó lépi át a városhatárt naponta, és a kötöttpályás közlekedés nem tud már versenyt tartani a települések növekedésével, régóta szükség lenne az agglomerációs vonalak fejlesztésére.
Vitézy: Kevés a főváros, hogy megoldja az elviselhetetlen dugókat
A MÁV, a Volán és a BKK fölött álló integrált regionális közlekedésszervezőt kellene létrehozni Budapesten és környékén, máshogy már nem megoldhatók a főváros közlekedési gondjai - egyebek mellett erről beszélt Vitézy Dávid, a BKK első vezérigazgatója a Rajk László Szakkollégium által szervezett előadáson kedden.
Ennek egyik legfontosabb lépése a járműcsere – ami a nagyvasúton már végső szakaszában jár (123 Flirt motorvonat állt forgalomba az elővárosokban és 19 emeletes vonat áll megrendelés alatt). A HÉV-eken pedig most megtörténhet az ígéret szerint. A másik, amitől vonzóbb lehet a vasút az agglomerációban: ha a meglévő vonalak jobb városi kapcsolatokat kapnak, ez pedig mind szerepel az elfogadott kormányhatározatban (a déli HÉV-ek behozatala a Kálvin térig, a gödöllői HÉV összekötése a 2-es metróval, távlatilag a szentendrei HÉV-et is áthoznák a pesti oldalra). A vasúti alagútnak köszönhetően pedig az összes Dél- és Nyugat-Buda felől jövő vonat elérhetné Észak-Pestet, és fordítva, az észak-pesti agglomerációból is átszállás nélkül lehetne Dél-Budára utazni.
Újabb jel, hogy a főváros megkerülhető
Az elfogadott projektekből az is következhet: a kormány döntött a főváros nélkül, a felsorolt projektek közül mindegyik MÁV- és MÁV–HÉV-hatáskör, azaz állami beruházás(az 5-ös metrót is föld alá vezetett HÉV-ként kell elképzelni). Újabb jel, ami azt mutatja, mennyi beleszólása van, lehet a budapesti városvezetésnek a területén tervezett fejlesztésekbe.
Még egy, a fővárosi projektek vergődésére utaló jel: már hétszer kitolták az önkormányzat kezelésében megvalósuló 3-as metró felújításának következő, Lehel tér–Nagyvárad tér közötti szakaszára vonatkozó tender határidejét, mert gyaníthatóan túlárazás miatt eddig nem érkeztek elfogadható ajánlatok.
