Buda fókuszában a Déli pályaudvar címmel tartottak nyilvános fórumot csütörtök délután a Hegyvidéki Kulturális Szalonban. Az eseményen a szakma és a döntéshozók legjava, illetve a helyi lakosság is szép számban képviseltette magát. A fórum első felvonása májusban volt, már akkor felvetették ötletként a Déli és a Nyugati közé épített alagutat, de most konkrétumok is szóba jöttek.

Vitézy Dávid, a Közlekedési Múzeum főigazgatója jelezte, az Unió részéről komoly jelzést kaptunk arra, hogy nyitottak lennének egy ilyen projekt támogatására. Fürjes Balázs Budapestért és az agglomerációért felelős államtitkár hozzátette, az alagút nemcsak a napi ingázók életét könnyítené meg, hanem az ország kelet-nyugati vasúti átjárhatóságán is sokat javítana, ami európai szinten is jelentőssé teszi a projektet.

A fejpályaudvarokat a vonatok a leromlott infrastruktúrán lassan érik el, ahogy a Nyugati, a Déli is nagyon elhanyagolt állapotban van – éppen ezért utóbbit be is kell zárni karbantartás miatt két hétre októberben.

Hiába a tervek, ha pénz nincsen - szétrohad a budapesti vasúthálózat

Korábban úgy volt, hogy 2019-ig mindhárom forgalmas budapesti vasútállomás megújul, a MÁV lapunknak küldött válaszában azonban azt írja, Kőbánya-Kispest rehabilitációjára új közbeszerzést kellett kiírni, így a munkák jó esetben is eltartanak 2021 végéig, Zugló és Kőbánya alsó felújítására pedig nincsen forrásuk.

De a fejpályaudvarok fölött általában is eljárt az idő, hiba lenne ezeket felújítani, hiszen a vasúti közlekedés átalakult az évek során, és sokkal többet ér ma már egy városon áthaladó vasútvonal, mondta el Vitézy.

Ilyen vasúti alagutak szelik át a várost Berlinben, Münchenben és Milánóban, de Londonban is pont egy ilyen projekten dolgoznak (London Crossrail). Ezeket az alagútban haladó, sűrűn járó vonatokat a városon belüli közlekedésben is rengetegen használják, majdnem felérnek egy metróval,

képzeljük csak el, milyen lenne ha 5 percenként járó, légkondis Flirt motorvonatokkal lehetne utazni Budafokról Káposztásmegyerre átszállás nélkül

– érzékeltette Vitézy. Ezek a vonatsínek pedig már most is megvannak, csak az alagút hiányzik, amely összekötné őket.

A Déli pályaudvar jelene I.

Zelki Benjámin

A Nyugati felülépítése, ellátása modern biztosítóberendezésekkel és XXI. századi arculattal, plusz a Déli pályaudvar bezárása az alagút megépülésével anyagilag nagyságrendileg összevethető költséggel járna, fogalmazott a volt BKK-vezér.

A Nyugati pályaudvar a Délinél is rosszabb állapotban van, a jelenlegi forgalom is már csak évekig tartható fenn, az is egyre több korlátozással és üzemzavarral. Ez a projekt lenne tehát a legészszerűbb megoldás a két fejpályaudvar helyzetének hosszú távú rendezésére, magyarázza Vitézy.

Túl nagy tervek?

Az alagút azonban nagyjából 300 milliárd forintos tételt jelent, ismeri el Vitézy, és a konferencia több résztvevője részéről felmerült, hogy jó lenne közelebbi, könnyebben elérhető célokat is megfogalmazni a pályaudvarok helyzetének rendezésére.

Megjelent továbbá egy egészen sajátos interpretáció is, amely hirtelen visszaröpítette a résztvevőket az álmokból a NER valóságába. Felszólalt ugyanis Gyetvai Árpád, akit a Testnevelési Egyetem Beruházási Programiroda igazgatójaként hívtak meg, és nagy átéléssel elmondta:

a Déli pályaudvar környékén, én azt remélem, minél több sportfejlesztés fog megvalósulni.

Az egyetlen, ami a közeljövőben tényleg megvalósulhat a Déli könyékén, az pedig a vasút üzemi területein mindenki számára használható sportlétesítmények felhúzása. Erre 1 milliárd forintot adott a kormány a Testnevelési Egyetem számára.

A Déli pályaudvar jelene II.

Zelki Benjámin

Beköszönt a magyar valóság

A konferencia vége felé a résztvevők egy része elment, családiasabb lett a légkör, és az informálisabbá vált párbeszéd során a Déli pályaudvar környékén tapasztalható mai magyar valóságból is ízelítőt kaptunk.

Az, hogy az elővárosi vasutak vécéjét a budai Vár tövében, a város egyik legértékesebb részén, egy üzemi területen ürítik és tisztítják ki, nem elfogadható állapot,

– ismeri el Vitézy. Pokorni Zoltán hegyvidéki fideszes polgármester erre egy másik Déli pályaudvaros történettel kontrázott rá:

A MÁV az Avar utca mellett melegíti a dízelmozdonyokat, a felújítás idején pedig két hétig nem tudnak aludni a lakók, mert a vágányok rendbetételén éjjel-nappal, 24 órában fognak dolgozni.

Az esemény végén a jelen levő lakók közül többen is felzúdultak, sérelmezve, hogy az ő véleményükre senki nem kíváncsi. Többen szót kaptak végül egy rövid idő erejéig, az egyik környéken lakó nő fel is tette a kérdést:

Én az Avar utcában lakom, a dízelmozdony melengetésnek szem- és fültanúja vagyok, és azt szeretném megtudni, hogyan lehetne azt elérni, hogy ne az ablakunk alatt csinálják mindezt, nem lehetne például a síneket távolabb vezetni a lakóházaktól?

A konferencia ezzel a hozzászólással zárult, szembesítve egy idealisztikus, de talán soha meg nem valósuló nagyprojekt ötletét a mindennapi magyar valósággal.