Megjelent az új készpénztörvény! Milyen kötelezettségekkel kell számolniuk a cégeknek?
Ismertetjük azokat a részletszabályokat, amelyeknek július elsejétől meg kell felelniük a vállalkozásoknak.
Buda fókuszában a Déli pályaudvar címmel tartottak nyilvános fórumot csütörtök délután a Hegyvidéki Kulturális Szalonban. Az eseményen a szakma és a döntéshozók legjava, illetve a helyi lakosság is szép számban képviseltette magát. A fórum első felvonása májusban volt, már akkor felvetették ötletként a Déli és a Nyugati közé épített alagutat, de most konkrétumok is szóba jöttek.
Vitézy Dávid, a Közlekedési Múzeum főigazgatója jelezte, az Unió részéről komoly jelzést kaptunk arra, hogy nyitottak lennének egy ilyen projekt támogatására. Fürjes Balázs Budapestért és az agglomerációért felelős államtitkár hozzátette, az alagút nemcsak a napi ingázók életét könnyítené meg, hanem az ország kelet-nyugati vasúti átjárhatóságán is sokat javítana, ami európai szinten is jelentőssé teszi a projektet.
A fejpályaudvarokat a vonatok a leromlott infrastruktúrán lassan érik el, ahogy a Nyugati, a Déli is nagyon elhanyagolt állapotban van – éppen ezért utóbbit be is kell zárni karbantartás miatt két hétre októberben.
Hiába a tervek, ha pénz nincsen - szétrohad a budapesti vasúthálózat
Korábban úgy volt, hogy 2019-ig mindhárom forgalmas budapesti vasútállomás megújul, a MÁV lapunknak küldött válaszában azonban azt írja, Kőbánya-Kispest rehabilitációjára új közbeszerzést kellett kiírni, így a munkák jó esetben is eltartanak 2021 végéig, Zugló és Kőbánya alsó felújítására pedig nincsen forrásuk.
De a fejpályaudvarok fölött általában is eljárt az idő, hiba lenne ezeket felújítani, hiszen a vasúti közlekedés átalakult az évek során, és sokkal többet ér ma már egy városon áthaladó vasútvonal, mondta el Vitézy.
Ilyen vasúti alagutak szelik át a várost Berlinben, Münchenben és Milánóban, de Londonban is pont egy ilyen projekten dolgoznak (London Crossrail). Ezeket az alagútban haladó, sűrűn járó vonatokat a városon belüli közlekedésben is rengetegen használják, majdnem felérnek egy metróval,
képzeljük csak el, milyen lenne ha 5 percenként járó, légkondis Flirt motorvonatokkal lehetne utazni Budafokról Káposztásmegyerre átszállás nélkül
– érzékeltette Vitézy. Ezek a vonatsínek pedig már most is megvannak, csak az alagút hiányzik, amely összekötné őket.
A Déli pályaudvar jelene I.
Zelki Benjámin
A Nyugati felülépítése, ellátása modern biztosítóberendezésekkel és XXI. századi arculattal, plusz a Déli pályaudvar bezárása az alagút megépülésével anyagilag nagyságrendileg összevethető költséggel járna, fogalmazott a volt BKK-vezér.
A Nyugati pályaudvar a Délinél is rosszabb állapotban van, a jelenlegi forgalom is már csak évekig tartható fenn, az is egyre több korlátozással és üzemzavarral. Ez a projekt lenne tehát a legészszerűbb megoldás a két fejpályaudvar helyzetének hosszú távú rendezésére, magyarázza Vitézy.
Túl nagy tervek?
Az alagút azonban nagyjából 300 milliárd forintos tételt jelent, ismeri el Vitézy, és a konferencia több résztvevője részéről felmerült, hogy jó lenne közelebbi, könnyebben elérhető célokat is megfogalmazni a pályaudvarok helyzetének rendezésére.
Megjelent továbbá egy egészen sajátos interpretáció is, amely hirtelen visszaröpítette a résztvevőket az álmokból a NER valóságába. Felszólalt ugyanis Gyetvai Árpád, akit a Testnevelési Egyetem Beruházási Programiroda igazgatójaként hívtak meg, és nagy átéléssel elmondta:
a Déli pályaudvar környékén, én azt remélem, minél több sportfejlesztés fog megvalósulni.
Az egyetlen, ami a közeljövőben tényleg megvalósulhat a Déli könyékén, az pedig a vasút üzemi területein mindenki számára használható sportlétesítmények felhúzása. Erre 1 milliárd forintot adott a kormány a Testnevelési Egyetem számára.
A Déli pályaudvar jelene II.
Zelki Benjámin
Beköszönt a magyar valóság
A konferencia vége felé a résztvevők egy része elment, családiasabb lett a légkör, és az informálisabbá vált párbeszéd során a Déli pályaudvar környékén tapasztalható mai magyar valóságból is ízelítőt kaptunk.
Az, hogy az elővárosi vasutak vécéjét a budai Vár tövében, a város egyik legértékesebb részén, egy üzemi területen ürítik és tisztítják ki, nem elfogadható állapot,
– ismeri el Vitézy. Pokorni Zoltán hegyvidéki fideszes polgármester erre egy másik Déli pályaudvaros történettel kontrázott rá:
A MÁV az Avar utca mellett melegíti a dízelmozdonyokat, a felújítás idején pedig két hétig nem tudnak aludni a lakók, mert a vágányok rendbetételén éjjel-nappal, 24 órában fognak dolgozni.
Az esemény végén a jelen levő lakók közül többen is felzúdultak, sérelmezve, hogy az ő véleményükre senki nem kíváncsi. Többen szót kaptak végül egy rövid idő erejéig, az egyik környéken lakó nő fel is tette a kérdést:
Én az Avar utcában lakom, a dízelmozdony melengetésnek szem- és fültanúja vagyok, és azt szeretném megtudni, hogyan lehetne azt elérni, hogy ne az ablakunk alatt csinálják mindezt, nem lehetne például a síneket távolabb vezetni a lakóházaktól?
A konferencia ezzel a hozzászólással zárult, szembesítve egy idealisztikus, de talán soha meg nem valósuló nagyprojekt ötletét a mindennapi magyar valósággal.
