A biztonság nálunk nem üzleti kérdés: ha csak néhány életet tudunk megmenteni évente, már megérte a befektetés

A Ford a tavalyi évben ismét piacvezetőnek bizonyult Magyarországon. Ez különösen szép eredmény egy olyan piacon, ahol az új autók vásárlása elmarad az európai átlagtól, nem igaz?

Szamosi Viktor: Ez így van, ráadásul nem csak kicsit vagyunk lemaradva. Tavaly nagyjából összesen 167 000 új járművet vásároltak a magyarok, ebbe bele kell érteni a nehéz haszongépjárműveket is. Ez körülbelül 17 százalékos növekedést jelent az új autók értékesítése terén, de ezer lakosra vetítve ez még mindig csak az EU-átlag 70 százalékát éri el.

Régiós összehasonlításban egy kicsit jobb a helyzet, a visegrádi országok szintjétől már kevésbé vagyunk elmaradva. De ez egy összetett kérdés, mert a csehekhez viszonyítva rosszabbak, míg Románia és Bulgária piacához viszonyítva viszont jobbak a magyar számok.

Ezek szerint továbbra is tartja magát a trend, hogy a magyarok továbbra is nagyon szívesen vásárolnak használt, nyugatról behozott autót?

Sz.V.: Igen, a magyar piac számait annak fényében kell nézni, hogy az új, illetve a használtautó-vásárlások statisztikáit együtt értelmezzük. Így kijön, hogy a tranzakciók száma hasonló a környező országokéhoz, viszont az összetétel nem egészséges.

Vagyis nem 2-3-4 éves használt autókról van szó?

Sz.V.: Nem, ennél sokkal rosszabb a helyzet: átlagosan 14 (!) éves járművekről beszélhetünk, Euro 4-es, vagy rosszabb kibocsátási normával. Ez a fajta import jelentősen lerontja a képet, tavaly nagyjából 160 000, átlagosan 14 éves autót hoztak be külföldről.

Melyik szegmens az, ahol a Ford a legjobban eredményeket hozza, ahol abszolút piacvezető a márka?

Sz.V.: A Kuga szegmensében, vagyis a szabadidőautók terén, a kishaszongépjárművek, vagyis a Transitok kategóriájában, illetve a pickup kategóriában a Rangerrel is piacvezetők vagyunk. A személyautóknál pedig a nem prémium sportkocsik kategóriáját vezetjük a Mustanggal.

A piaci részesedést tekintve a Ford második helyen végzett a személyautók piacán. Az összesített, sorban a kilencedik első helyezést nézve elképzelhetőnek tartja, hogy 2019-ben itt is megszerezzék az első helyet?

Sz.V.: Van rá esély, de ez nem feltétlenül elvárás, mivel a hazai piac inkább a kiskeredelmi irányba növekszik, ott figyelhető meg a legintenzívebb gyarapodás. Ez számunkra nem a legkedvezőbb, ugyanis mi elsősorban a flottás megoldásokban vagyunk erősek.

A kétezres évek elején az egyterű autók voltak rendkívül népszerűek, aztán jött a „SUV-mánia”, ma pedig már szinte nincs olyan autómárka, amelynek a modelljei között ne lenne legalább egy SUV, a kompakt-crossoverekről nem is beszélve. Mi lehet ennek a népszerűségnek az oka és mi lehet a következő nagy durranás?

Sz.V.: Amikor egyterűekről és SUV-król beszélünk, nagyjából ugyanarról van szó, csupán a formavilág változott meg egy kicsit. A lényeg, a nagyobb helykínálat, a magasabb üléspozíció, illetve, hogy az autó maga is egy picit magasabb. A vásárlói igény azonban ugyanaz, de legalábbis nagyon hasonló. Én mindenképpen azt gondolom, hogy továbbra is ebbe az irányba haladnak a vásárlói igények.

Természetesen megfigyelhetőek egyéb trendek is, amelyeknek műszaki okai vannak. Az elektromos vagy hibridhajtásnál ugyanis könnyebb karosszériára lesz szükség a nagyobb akkumulátorok és a nehezebb hajtáslánc miatt, ez tehát mindenképpen várható, a fejlődést pedig a felhasznált anyagok, a kerékméretek változása és az egyéb műszaki fejlesztések fogják meghatározni. Ami a külső megjelenést illeti, ebbe nem mennék bele mélyebben, a lényeg, hogy a különféle gyalogosvédelmi rendszerek megjelenése alakíthatja az autók megjelenését.

Emellett még fontos lesz, ha jobban elterjednek az elektromos autók, hogy ezekben a modellekben nem feltétlenül elől van a motor. Míg a belső égésű motoroknál nagyjából adott a struktúra, a teljesen elektromos járműveknél már lehet trükközni az akkumulátorok elhelyezésével, amit például az ülések alá is el lehet rejteni. Vagyis, emiatt az elektromos autók már nem feltétlenül úgy fognak kinézni, mint a mostaniak, ahol a kocsiknak van eleje, közepe és vége. Innentől lehet játszadozni a tervezés során, ez is egy olyan tényező, ami befolyásolhatja a tervezőket.

Említette, hogy a Magyarországon tavaly forgalomba helyezett autók többségét adták a külföldről behozott használtautók, miközben az elmúlt hat évben folyamatosan nőtt az utakon futó járművek száma. Miért ragaszkodnak ennyire a magyarok az importhoz?

Sz.V.: Az elsődleges szempont még mindig az ár. Tőlünk nyugatabbra a használtautók ára folyamatosan csökken, illetve az importfolyamatok során mindenféle ügyeskedésre nyílik lehetőség. De a lényeg, hogy 1000-2000 eurós áron lehet nyugatról autót behozni, igaz, ezek korszerűtlen, tizenéves járművek. Viszont ez nyugati exportőrök számára is nagyon kedvező, az elavult technológiát képviselő autókat ugyanis így nem kell szétszerelni, erre még külön díjakat is fizetni, ráadásul egy csomó emissziótól is megszabadulnak ezáltal.

Sajnos itthon sokszor nem vesszük számításba, hogy pont az elmúlt tíz év mekkora változást hozott a technológiát, a károsanyag-kibocsátást vagy épp a biztonságot tekintve.

Vagyis sokszor még mindig azért vásárolunk külföldi használt autót, mert van ez a tévhit, hogy nyugatról nagyobb és biztonságosabb kocsikat lehet behozni?

Sz.V.: Igen, csak nem veszik számításba, hogy egy korszerűtlen autóba ülnek majd bele. A nagy motor is ilyen tévút, sokan még nem ismerték fel, hogy az úgynevezett „downsizing” milyen eredményekkel jár. Persze, egy öt fős család nem fér bele egy kisebb autóba, de ma már a nagyobb járművekben is a kisebb motorok terjednek el. Ez is a károsanyag-kibocsátás mérséklése miatt van, de ugyanakkor az autók súlya is egyre csökken.

Magyarul, kevesen tudják, hogy a kisebb motorok ma már bőven hozzák a korábbi nagyobb erőforrások teljesítményét?

Sz.V.: Ez így van, ma már egy egyliteres beniznes motor teljesítményben és lóerőben is felveszi a versenyt egy 1,6-os vagy akár még nagyobb benzinmotoréval. Ezekkel a kicsi, turbós motorokkal szemben tapasztalható egyfajta tartózkodás itthon, azonban a piac igazolta, hogy ezek a félelmek alaptalanok. A Fordnak hetedik éve van ilyen erőforrása, amelyből több millió darab bizonyítja, hogy ésszerű megoldás. Ráadásul, a garanciális mutatók sem támasztják alá, hogy ezek a motorok gyakran meghibásodnának. Ellenben hatalmas szükség van rájuk, hiszen ma már egyre kevésbé lehet nagyobb motorral szerelt autókat venni, a magyarországi kínálat pedig tükrözi az uniós piacot, ahol a szén-dioxid kibocsátást nagyon komolyan veszik, ezért egyre kevésbé vannak sok köbcentis motorok és több hengeres autók a kínálatban.

Ma már egyre több zöld rendszámos autót látni az utakon, közben a Ford kínálatából egyelőre hiányoznak az elektromos modellek. Mi a cég stratégiája a fenntarthatóság és környezetvédelem szempontjából?

Sz.V.: A Ford stratégiailag abban hisz, hogy 2020-ban történik meg a komolyabb áttörés, akkor kezdenek majd nagyobb tömegben elektromos autókat vásárolni az emberek, illetve az infrastuktúra is addigra épül ki használható mértékben, erre pedig nagy szükség van az elektromos járművek mellé. Éppen ezért a Ford első, teljesen elektromos SUV-ja is 2020-ban jelenik majd meg. Erről egyelőre még nem árulhatok el sok részletet, talán annyit, hogy egy úgynevezett „performance SUV” lesz – a méretét tekintve a Kugánál egy kicsit nagyobb –, amit amúgy a Mustang ihletett.

A Ford modellpalettájában azonban már most is elérhetőek a hibrid modellek, például legutóbb a Mondeo Kombi hibridváltozata jelent meg – ami a jövőt illeti- 2020-ig végéig minden személyautónkból is lesz hibridhajtású vagy teljesen elektromos változat.

Az elektromos és a hibridhajtás mellett a technológiai fejlődés az autózás más területein is kézzelfogható. Ön szerint melyek azok a technológiák, amelyekben a legnagyobb lehetőségek rejlenek a közeli jövőre nézve?

Sz.V.: Ahhoz, hogy erre pontos választ tudjak adni, egy picit messzebbről kell indulnunk. Ahogy említettem, a magyar autóállomány nagyon öreg, az átlagéletkor a 14,8 évet közelíti. Ezért a legnagyobb lehetőség a korszerű, új, benzines, dízel és hibrid autók vásárlásában rejlik. Az öreg autópark azt is jelenti, hogy az átlagos emissziós szint nálunk az Euro 4, miközben a világ már az Euro 6.2-nél tart. Összehasonlítva egy ilyen, korszerű motor a töredékét bocsátja ki akár a szén-dioxidnak, akár a nitrogén-dioxidnak, de a szálló por részecskék arányát vizsgálva is drámai a különbség. Magyarul, a leginkább jövőbe mutató fejlődést az jelentené rövidebb távon, ha a hazai vásárlók a mostani piacon elérhető technológiát vásárolnák nagyobb számban és nem a 14 éveset.

Természetesen, az elektromos autózás most egyre népszerűbb, elsősorban a városi közlekedésben fog gyorsan elterjedni. Magyarországon a földrajzi adottságok miatt ez főként Budapestet jelenti, esetleg még egy-két nagyobb várost. Technológiailag az ettől eltérő közlekedési formáknál is megoldható lenne, de kérdés, hogy ez gazdaságosnak tekinthető-e hosszabb távon.

Ezen felül arra a technológiára lesz komoly kereslet, ami még megfizethető, ugyanis az autók árai várhatóan jelentősen meg fognak nőni. A reáljövedelmekhez viszonyítva a vásárlók  drágább autókkal fognak találkozni 10-15 év múlva, ugyanis az előállítási és környezetvédelmi költségek jelentősen növekedni fognak. Emellett, az elektromos autózás terjedésével az is fontos kérdéssé válik, hogy az elektromos áram előállításával és árával mi fog történni.

Mi a helyzet a közlekedés biztonságával? Ma már ezen a téren is komoly fejlődés tapasztalható, hogyan alakulhat ez a jövőben?

Sz.V.: A Ford nagyon komolyan veszi a biztonságos közlekedést, olyannyira, hogy nálunk ez nem is üzleti kérdés, ez az a terület, ami nem arról szól, hogy bevételt növeljünk. Ha csak néhány életet meg tudunk menteni évente, már megérte ez a befektetés. Ezzel kapcsolatban fontos megemlíteni, hogy ha több új autó kerül az utakra, az a biztonságot is nagyban fokozza, ugyanis sok baleset abból fakad, hogy sokan korszerűtlen, rosszul karbantartott autóval, elhasznált gumiabroncsokkal mennek ki az utcára, holott a közlekedés továbbra is egy veszélyes üzem.

Mi a helyzet a teljesen autonóm, önvezető autók megjelenésével? Igaz, ez nem holnap fog bekövetkezni, de az már most látható, hogy a világ errefelé halad. Hogyan készül a Ford erre, az autóipart és a közlekedést is gyökerese átrendező változásra?

Sz.V.: Az önvezető autózás ma már egy teljesen valós, kézzelfogható technológia, de Magyarországon nem feltétlenül az első hullámban fog ez elterjedni. Mi nagyon várjuk ezt az időszakot, a Ford ugyanis egy 11 milliárd dolláros fejlesztési csomag részeként jelentős mértékben fektetett az önvezető autózáshoz szükséges fejlesztésekbe. Ehhez azonban nem csak az autóknak kell fejlődnie, hanem az infrastruktúrának, a városi környezetnek is, hogy létre jöjjenek olyan okosvárosok, ahol a jelzőlámpák is kommunikálnak az autókkal, a mesterséges intelligencia és big data megoldásoknak köszönhetően pedig az is megoldhatóvá válik majd, hogy például egy baleseti gócpontnál az autó magától lelassít.

Hozzá kell tennem, hogy a médiában megjelenő beszámolók miatt az emberek hajlamosak úgy érezni, mintha az önvezető autózás már tényleg itt lenne a kanyarban, a valóság azonban ettől még úgy 20-30 évre is lehet ami a hazai napi elterjedést illeti. Persze, biztosan lesznek önvezető autók Magyarországon is, de ahhoz, hogy a forgalomban legalább 60-70 százalékban ilyen járművek legyenek, ahhoz minimum húsz év még biztosan kell. És akkor még nem beszéltünk róla, hogy a szabályozói környezetnek milyen változtatásokat kell majd kezelnie ezen a téren. De azt sem szabad elfelejteni, hogy ennek a beruházói oldalról is meg kell majd térülnie, márpedig itt milliárd dolláros kérdésekről van szó. Várhatóan elsőként az áruszállítás terén fog elterjedni az önvezető technológia, hiszen már ma is léteznek erre megoldások, amit egyelőre még a szabályozás miatt nem lehet alkalmazni.