Minek ide 585 lóerő? Teszten a Kia EV6 villanyautó

Tavaly februárban a Hyundai egy méretes sziklát dobott a villanyautók tavába, ez volt az általunk is alaposan letesztelt Ioniq 5, mely konkrétan így mutat:

László Ferenc

Egy hónappal később aztán megérkezett a Kia gondozásában készült testvérmodell, mely ebben a teljesen eltérő gúnyában kínál meglepő módon szinte teljesen azonos technikát:

László Ferenc

A kétpetéjű ikrek közül most a Kia EV6-ot mutatjuk be részletesen, melynek ráadásul az egyik leginkább ésszerű kivitele a nálunk járt tesztautó.

Más világ

Míg az Ioniq 5 a maga Minecraft-szerű pixeles életérzésével és semmi máshoz nem hasonlítható szögletes vonalvezetésével toborzott maga köré igen komoly rajongótábort, addig a Kia EV6 sokkal inkább a lágyabbra hangolt megjelenésével próbál hódítani.

A szépséget meglehetősen nehéz objektíven megítélni, így inkább nem is próbálkozunk meg vele, azt azonban bátran kijelenthetjük, hogy jelen tesztalanyunk külseje abszolút egyedire sikeredett. Bár egyesek számára már soknak tűnhet a rengeteg dizájntrükk, az összhatás mégsem olyan sokkoló, mint az újabb Sportage vagy Niro esetében.

László Ferenc

Csíkot húzós index, szupervékony fedett hűtőrács, vagány visszapillantó-tükrök, rejtett kilincsek, gigantikus könnyűfém-felnik, egyedi felső légterelő és teljes szélességben végigfutó hátsó lámpa. No és persze az új Kia embléma, mely először ezen a modellen vehető szemügyre.

Egy biztos: az EV6-nak igen sokan utánafordulnak.

Hogy milyen okból, az már más kérdés, mindenesetre a tervezők végülis korrekt munkát végeztek, elérték a kívánt hatást.

László Ferenc

Nem kicsi

A képek becsapósak lehetnek, az EV6 az életben egy hatalmas ötajtós modell. A 4,68 méteres hossz messze nem az aktuális Volkswagen Golf méretkategóriája, olyannyira nem, hogy a Passat mindössze 8,7 centiméterrel hosszabb nála. És ugyebár ez utóbbi német versenyző egy hagyományos vonalvezetésű szedán.

Az EV6 pár centiméterrel hosszabb az Ioniq 5-nél, azonban érdekesség, hogy a tengelytávolsága 10 centiméterrel szerényebb. Nem kell megijedni, az utastér jelen esetben is hatalmas, és a már kezdettől fogva kizárólag villanyautónak fejlesztett modell teljesen síkpadlós kivitelű. Azért viszont kár, hogy az első ülések alá nem fér be a hátul utazók lábfeje.

László Ferenc

László Ferenc

A csomagtartó padlója magasan húzódik és a gyakorlatban 490 literesnél kisebbnek érződik a puttony, panaszra azonban mégsem lehet okunk. Egyrészt mert a raktér alatt és az első tengely felett is található egy-egy kisebb rekesz, melyekben kiválóan elrejthetők a töltőkábelek. A „frunk”, vagyis az első csomagtér kiviteltől függően 20-52 literes, vagyis akár két hátizsákot is képes elnyelni.

A 60/40 arányban osztott hátsó üléstámlák lehajtásával 1270 literesre bővíthető a csomagtér, ami nem éri el az Ioniq 5 szintjét, de vélhetően amúgy sem pont ezekkel az elektromos autókkal vágunk majd bele komolyabb költöztetési projektekbe.

László Ferenc

László Ferenc

Belső értékek

A kormány kétküllős formája és a két darab remek minőségű kijelző ismerős lehet az Ioniq 5-ből, azonban az összhatás mégis nagyon más, csakúgy, mint a két testvérmodell külseje esetében.

Míg a Hyundai a puritán egyszerűséget kedvelők körében arathat sikert, a Kia inkább a német iskola rajongóinak igyekszik kedveskedni.

Kövér piros pont jár azért, hogy a kijelzők körüli vaskos káva ezúttal nem fehér, hanem fekete, az egész életképes felhasználói felület viszont nagyon hasonlít az Ioniq 5-ben lévőre. Apró figyelmesség, hogy indexeléskor az adott oldali kamerának a képe egy kis körbe ágyazva szépen megjelenik a kormány mögötti digitális műszeregységen.

László Ferenc

Az utastérben vegán bőrrel és újrahasznosított műanyagokkal gazdagon találkozhatunk, a minőségérzet átlag feletti. Az anyósülés belső oldalán is találunk egy USB-portot, a hátsó ülések alatt pedig normál hálózati dugaljra lehetünk figyelmesek. Sőt, a külső töltőporton 3,6 kW-os teljesítményt képes leadni az autó, így akár komolyabb elektromos fogyasztók is meghajthatók róla.

Ma már egyre népszerűbbek a hagyományos indítógomb nélküli, szuper egyszerűen kezelhető villanyautók, azonban az EV6-ban még ott a konzervatív start/stop gomb, ami a lebegő középkonzolon kapott helyet. Csakúgy, mint a menetirányváltó méretes tekerőgombja, illetve az ülésfűtés/szellőzés és a kormányfűtés érintőgombjai.

László Ferenc

Bár első blikkre úgy tűnhet, hogy a központi érintőkijelző alatt hagyományos klímavezérlő panelt helyeztek el a fejlesztők, a valóságban ez egy változtatható üzemmódú érintőfelület, mellyel nemcsak a légkondi, hanem többek közt a rádió is vezérelhető. Remek dolog a két tekerőgomb, ezzel együtt az egyedi kialakítású felület kezelése némi megszokást igényel.

A kiterjesztett valóság támogatású HUD a szélvédőre vetít, de lehetne picit jobb minőségű, mint ahogy a hifi hangminőségétől is egy picit többet vártunk. A teljesen LED-es fényszórók kiválóan világítanak és a magasabb felszereltségi szintek esetén adaptív kivitelűek. Negatívum, hogy nemcsak az Ioniq 5-ről, hanem erről a koreai e-autóról is lespórolták a hátsó ablaktörlőt.

László Ferenc

Közel 600 lóerő

Szinte hihetetlen, de a GT csúcsmodell duplamotoros szettje 585 lóerős teljesítményt és 740 Nm-es nyomatékot produkál, ami 3,5 másodperces 0-100-as szintidőt és 260 km/h-s végsebességet tesz lehetővé. Ez az erőfitogtató kivitel azonban egyelőre még nem került gyártásba, másrészt nem igazán indokolható a létezése.

Többek közt azért sem, mert a tesztautó hátuljában elhelyezett egyetlen villanymotor 228 lóerős, illetve 350 Nm-es produkciója is több mint elegendő a szürke hétköznapokban. A 7,3 másodperces 0-100-as sprint teljesen korrekt, csakúgy, mint a 185 km/h-s legnagyobb tempó, az előzések gyorsan és biztonságosan megoldhatók.

László Ferenc

A 18-19 kWh magasságában alakuló fogyasztás pedig már-már parádés, főleg annak ismeretében, hogy az autó téli körülmények mellett, 21 fokra állított fűtés és tempós haladás mellett virította ezt. A tesztautóban a kettő közül a nagyobb kapacitású, 77,4 kWh-s akkumulátor rejtőzik, ami ily módon körülbelül 420 kilométeres hatótávot biztosít – hangsúlyozuk, téli körülmények mellett.

Tavasszal és ősszel vélhetően az 500 kilométer is benne lehet a pakliban, csakúgy, mint az Ioniq 5 esetében, és megjegyzendő, hogy az ikrek közül az EV6 rendelkezik szerényebb légellenállással. Az akkumulátor minden esetben hűtött/fűtött, a hőszivattyú azonban csak a legdrágább GT esetében alapáras. Tetőbe szerelt napelem csak a Hyundai testvérmodellbe rendelhető.

László Ferenc

A kormányzás a kategóriaátlagnak megfelelően szintetikus, a futómű nem adaptív, de remekül hangolt, így nemcsak a tempós kanyarokban remek társ, hanem a kisebb úthibákat is egész jól elnyeli, a 20 colos kerekek ellenére is. A regeneratív fékezés ereje a kormány mögötti fülekkel manuálisan is állítható, de érdemes mindent az automatikára hagyni, az egypedálos üzemmód gyorsan megszerethető.

A rövidebb távokra autót választók számára jó vétel lehet az 58-as teleppel és 170 lóerős motorral szerelt alapmodell, melynek összkerekes kivitele 235 lovas. A nagyobb akkumulátoros verzióból is létezik egyébként élhető teljesítményű, 325 lóerős duplamotoros változat.

Az 1,8-2,2 tonnás EV6 kisebb aksis modelljei maximum 180 kW-tal tölthetők DC-n, a többi kivitel pedig akár 240 kW-ot is képes felvenni, ami már-már a méregdrága Porsche Taycan szintje. Lényeg a lényeg, egy 10-80 százalékos töltés ideális esetben akár 18 perc alatt megoldható, azért viszont kár, hogy AC-n 22 helyett csak 11 kW vehető fel.

László Ferenc

Konklúzió, árak

A méretes Kia EV6-tal nem feltétlenül egyszerű a városban történő közlekedés, cserébe azonban hatalmas utasteret és egész jól használható csomagtartókat kapunk. A teljesítményre még a szimplamotoros változat esetében sem lehet panaszunk, ezenkívül pedig a hatótáv és a gyorstöltés is nagyon rendben van.

Ki merjük jelenteni, hogy a Kia EV6 napjaink egyik legjobb elektromos autója, csakúgy, mint a Hyundai Ioniq 5. A kettejük közötti választás egyéni preferencia kérdése, és messze nem véletlen, hogy mindkét koreai villanyos bekerült az Év Autója 2022 választás hét finalistája közé

A kis akkumulátoros leggyengébb EV6 kedvezményesen 15 millió forinttól indul, a tesztre kapott nagyobb telepes hátsókerekes kivitel 17,5 millió forinton nyit, a később érkező 585 lóerős csúcsmodellt pedig 27 millió forintos listaáron jegyzik.

Az Ioniq 5 árcéduláján kiviteltől függően 15-17,3 millió forintos összegek olvashatók, ez esetben viszont "csak" 306 lóerős a csúcsverzió.

Az e228 RWD GT Line kivitel 19,3 millió forintos alapárral bír

László Ferenc

Ha máskor is tudni szeretne hasonló dolgokról, lájkolja a HVG Autó rovatának Facebook-oldalát.