„Ha rendes nyugdíjat kapnánk, nem lenne szükség a 30 ezer forintra” – miért dolgozik több mint százezer nyugdíjas Magyarországon?
Tavaly már 125 ezer fölé nőtt a nyugdíj mellett dolgozók száma.
„Ágyúkilövő vagy tűzijáték lesz itt?” – kérdezték az őt felismerő járókelők László Jánostól, a Magyar Kerékpárosklub elnökétől a tesztelés alatt álló Mol BuBi egyik dokkolóállomására mutatva. Bár állítólag április végén tényleg startol a hároméves csúszásban lévő Mol BuBi, azaz a budapesti közbringarendszer, azt kevesen tudják róla, hogy nem kerékpárkölcsönző vagy turistáknak szánt szolgáltatás lesz, hanem a közösségi közlekedés egyik formája. A cél az, hogy minél többen cseréljék autójukat tömegközlekedési eszközökre, egy-egy szakaszon bringázást is beiktatva. Csakhogy ehhez az új rendszert ismerni is kellene.
Idő éppenséggel lett volna a BuBi megszerettetésére. A közbringa – vagyis a közlekedési csomópontokban elérhető, bárki számára ingyen vagy minimális díjért igénybe vehető, sűrű hálózati lefedettségű egyéni közösségi közlekedési eszköz – tervét 2008-ban hirdették meg, 2011-es indulást ígérve. Az önkormányzati választás azonban mindent borított: a BuBi a Parking Kft.-től az akkor alakult Budapesti Közlekedési Központhoz (BKK) került, amely mindent elölről kezdett. A Fővárosi Közgyűlés 2011 júniusában döntött az 1,06 milliárd forintosra tervezett fejlesztésről, amelyből 900 millió forintot az EU áll. Ekkor még 2013-as átadással számoltak. A rendszer kiépítésére és üzemeltetésére kiírt pályázatot a Csepel Kerékpárgyártó és Forgalmazó Zrt., valamint a T-Systems Magyarország Zrt. konzorciuma nyerte meg, vele csak tavaly augusztusban kötöttek szerződést. A győztesek nettó 899 millió forintért vállalták a BuBi kiépítését.
A munkálatokra tavaly szeptemberben Közbringa Kft. néven projektcég alakult, amely évi 244 millió forintért üzemelteti a rendszert. Az állítólag különlegesen strapabíró Csepel közbringák darabját – amelyek kipróbálóik körében máris sikert arattak – nettó 229 ezer forintért szállítják, rájuk beépített GPS segítségével vigyáznak majd. Emlékeztetőül, a nagy viharokat kavart postásbicikliket átlagosan 125 ezer forintért kínálta szlovén gyártójuk. A közbringarendszer üzemeltetési költségeinek felét, 120 millió forintot a névadó szponzor, a Mol Nyrt. áll. A maradékot a főváros kénytelen kigazdálkodni, miután az Országgyűlés nem támogatta György István fideszes főpolgármester-helyettes javaslatát, amely az állami támogatás reményében a személyszállítási közszolgáltatások közé emelte volna a közösségi kerékpáros rendszereket.
Horváth Szabolcs
A BuBi első ütemét egy 12,5 négyzetkilométeres területre lőtték be, ahol 76 helyszínen 1100 kerékpárt lehet majd használni: a pesti oldalon a Nagykörúton és a Városligeten belül, Budán a Vízivárosban, a dél-budai egyetemi negyedben és a Margitszigeten. Az állomások 90 százalékát már telepítették, lapzártánkkor a tesztüzem folyt. Ennek sikerétől függ a BuBi élesítése – óvatoskodott a BKK, tanulva a korábbi teljesítetlen ígéretekből.
„A rendszer a legjobb reklámja a kerékpáros közlekedésnek” – bizakodik László János elnök, mondván, ahol már bevezették, mindenütt megugrott a két keréken közlekedők száma. Az első közbringákat még az 1960-as években telepítették Amszterdamban, a városszerte falnak támasztott kétkerekűket azonban hamar szétlopták. Az első igazi nagyvárosi közbringarendszer Lyonban, majd Párizsban kezdett működni. Utóbbit mondják Európa legnagyobbjának, a francia kerékpár (velo) és a szabadság (liberté) szavak alapján elnevezett Velib hat év után már része a tömegközeledésnek. A kezdeti 750 dokkoló és 7 ezer kerékpár mára 1800 állomásra és 20 ezer bringára duzzadt, a rendszernek jelenleg több mint 250 ezer előfizetője van. Londonban, holland mintára, 2010 nyarán vezették be a 2015-ig a Barclays bankház által szponzorált kerékpárkölcsönzést, amely a délnyugati kerületek múlt év végi bevonásával öltött nagyüzemi méreteket; 571 állomáson 8 ezer bicikli várja átmeneti gazdáját. A szisztémát a hivatali autóját már jóval régebben két kerékre váltó és az ötletet szívvel-lélekkel támogató főpolgármester, Boris Johnson után Boris bringáiként emlegetik.
A bérleti díj két tételből tevődik össze, a használatbavétel és az esetleges extra idő árából. Az egynapi tétel, amiért harmincperces szakaszokban korlátlanul lehet kerékpározni, 2 font (740 forint). Az éves bérletért 90 fontot, huszonnégy órás kölcsönzésért 50 fontot hívnak le a kártyáról. Berlinben 1200 darab Call a bike érhető el, használatukhoz egyszeri regisztráció, egy mobiltelefon, valamint némi türelem és keresés szükségeltetik. A regisztráció, vagyis a bankszámla vagy a hitelkártya adatainak közlése kell az elszámoláshoz, a mobiltelefon pedig ahhoz, hogy a megadott számot felhíva ezen kapja meg az ügyfél a biztonsági zár oldására szolgáló kódot. Berlinben mintegy száz fix kölcsönző- és leadóhely van, ezekből lehet percenként nyolc centért vagy naponta 15 euróért biciklit bérelni, az éves díj 48 euró. A cél ugyanis az, hogy a bringákat sokan használják, rövid ideig.
A kerékpáros fejlesztéstől a BKK azt reméli, hogy 2020-ig 10 százalékos biciklisarányt ér el a budapesti közlekedésben. Becslések szerint ez duplája a jelenleginek. A BuBit előkészítő közvélemény-kutatás alapján a fővárosban és az agglomeráció területén élők 40 százaléka hajlik a kerékpáros közlekedésre. A budapesti árak ismeretében azonban kérdés, közülük ki ül majd át a BuBira. Az eredetileg 5 ezer forintosra tervezett regisztrációs díj ugyanis a közelmúltban, különösebb indoklás nélkül, csaknem a négyszeresére emelkedett. A rendszeres használók számára a kártya díja egy évre 18 900 forint lesz, amelyből 5 ezer forint lebiciklizhető. A féléves bérletért 12 500 forintot kell fizetni, ebből 2 ezer forint kerékpározható le. Az alkalmi bringások bankszámláján 25 ezer forintos kauciót különítenek el, így egy- és háromnapos jegy, illetve hetijegy is váltható majd 500, 1000 avagy 2000 forintért. „Nagyon magas az éves hozzáférési díj” – véli a Magyar Kerékpárosklub elnöke, aki attól tart, hogy ez sokakat elriaszt majd. A közbringa használatának első fél órája viszont éves bérlettel is és a nélkül is ingyenes lesz, aztán 30 percenként 500 forint, majd három óra lebiciklizése után még több.
BKK
Mivel a közbringa elvileg nem a már ma is két keréken közlekedőknek szól, az sem mindegy, milyen körülmények között lehet biciklizni a városban. Aki az autóját tömegközlekedésre, ezen belül közbringára cserélné, ijesztő állapotokkal szembesül. A rendszer bevezetéséhez szükséges infrastruktúra fejlesztéséről 2010 nyarán bő 70 oldalas javaslatcsomag készült, az ebben felsorolt, sürgősnek ítélt, de komolyabb beruházást nem igénylő forgalomszervezési intézkedéseknek azonban csupán a töredéke valósul meg, többsége csak a BuBi bevezetése után. A tervek között szerepel egyebek mellett 64 egyirányú utca megnyitása, 11,5 kilométer kerékpársáv és 13 kilométernyi kerékpárosnyom kialakítása. Ellenben szó sincs például a hidak vagy a Rákóczi út kerékpárosbarát átalakításáról. A korábban telepített bicikliutak fele is balesetveszélyes, a járdán, a gyalogosok közt halad. Ezen politikai döntéssel változtatni lehet. Ám Tarlós István főpolgármesternek az autósok védelmében elhangzott dörgedelmei inkább azt sugallják, mintha a városvezetők sem hinnék el, hogy Budapesten lehet biciklivel közlekedni.
