Nem félünk eléggé
Az elmúlt években drámaian nőtt a kibertámadások gyakorisága és súlyossága. A hazai cégek – különösen a kis- és középvállalkozások – kockázatérzékelése és felkészültsége azonban érdemben elmarad a helyzet által indokolt mértéktől.
Áll a bál a 3-as metró szerelvényei körül. A minőségi problémák 2020 elején váltak igazán kritikussá, amikor a BKV hat kocsit kivont a forgalomból a padlólemezek rozsdásodása miatt. A BKV akkor azt közölte, a felújítással megbízott Metrovagonmas az első 13 szerelvény (darabonként hat kocsival) leszállítása után megváltoztatta a gyártási technológiát, a többivel nem lesz gond. Illetve hogy a kocsik javíttatását az orosz céggel fogják elvégeztetni garanciálisan. A hat forgalomból kivont kocsit a Metrovagonmas a BKV telephelyén, alvállalkozó bevonásával, február végéig szolgálatra kész állapotba fogja hozni – ígérte meg a BKV a hvg.hu-nak.
A Metrovagonmas általában véve 30 éves élettartamot ígért, de a kocsiszekrények és az alvázak rozsdamentességére vonatkozó jótállás csak 10 évre szól.
Karácsony Gergely főpolgármester azt nyilatkozta, a kocsik ügyében zajlik a vizsgálat, nincs politikai prekoncepció, várják a felügyelőbizottsági vizsgálat végét, azt nyilvánosságra hozzák majd. Karácsony szerint a beruházás elhibázott, egy bizonyos gazdasági körön kívül mindenki jól járt volna, ha új kocsit szereznek be. Karácsony a kampányban „az utóbbi évek legsúlyosabb korrupciós botrányának” nevezte a kocsik felújítását.
Tüttő Kata főpolgármester-helyettes a hvg.hu-nak megerősítette, hogy az ügyben a városvezetés nem kíván véleményt nyilvánítani, amíg a külső szakértők bevonásával zajló vizsgálat le nem zárul. Tüttő szerint az egész felújítást meg fogják vizsgálni a közbeszerzés kiírásától a kocsik átvételéig bezárólag. Katona Tamás, a BKV felügyelőbizottságának elnöke január 24-e, péntekre hívta össze a testületet, az ülés vezető napirendi pontja a beszerzés kivizsgálása lesz.
Csányi Nikolett
Kérdés van bőven
A lefolytatandó vizsgálat eredményei függvényében a kocsikkal kapcsolatban alapvetően a következő kérdések merülnek fel:
- A felújítással megbízott Metrovagonmas valóban a régi budapesti kocsikat újította fel, vagy újakkal teljesítette a szerződést? (A közbeszerzést felújításra írták ki, új kocsik vásárlására kiírt tendert a Metrovagonmasnak esélye sem lett volna megnyerni.)
- Ha a kocsik újak, van-e bárkinek jogi/műszaki felelőssége abban, ahogy a BKV megrendelte és átvette őket?
- Vannak-e alapvető minőségi problémák a felújított/új kocsikkal?
- Ha vannak, van-e magyar részről ebben bárkinek jogi/műszaki felelőssége (a megrendelésnél és az átvételnél)?
- Ha vannak, milyen lehetőségei vannak a fővárosnak és a BKV-nak a minőségi problémákból fakadó, forintban kifejezhető károk minimum mérséklésére?
- A fentiek tükrében (is) jó, vagy legalábbis megfelelő megoldásnak ítélhető-e, ahogy a főváros és a BKV a 2010-es évek közepén megoldotta a régi kocsik cseréjét?
- Ha nem, felvethető-e magyar részről bárkinek a műszaki/jogi, illetve politikai felelőssége?
Nem az az igazi kérdés, hogy új-e vagy felújított
A 3-as metró kocsijai körül emberemlékezet óta szakadatlanul zajlik a balhé – de legalábbis 2013 óta, mikor a főváros, illetve a BKV nekilátott a tarthatatlan állapotba került, öreg orosz szerelvények lecserélésének. Amennyire tudni lehet, alapból Tarlós István akkori főpolgármester és Vitézy Dávid akkori BKK-vezér is új kocsikat akart venni, de ez drágább lett volna, mint a régiek felújítása, és a kormány csak a felújításra adott elég pénzt. Illetve az Index 2017-es cikke szerint Vitézy felújításnak való ellenállása szerepet játszhatott 2014-es kirúgásában.
A felújításra kiírt közbeszerzést az orosz Metrovagonmas nyerte meg.
Az a kérdés, hogy a kocsikat felújították vagy újakat szállítottak ugyan nagyon fontos, de rég lerágott csont, és jórészt értelmezhetetlen. Az gyakorlatilag biztosra vehető, hogy nem a raktárban porosodó, kész kocsikat küldtek vissza Budapestre. Az is biztos, hogy a kocsik alkatrészeit (beleértve a főrészeket, mint a kocsiszekrény) nagy százalékban kicserélték, nem pedig felújították – a Metrovagonmas már a felújítás közben, szemrebbenés nélkül közölte például, hogy az első, prototípus szerelvényen gyakorlatilag mindent újra cseréltek. Kocsinként változó, hogy mekkora az új elemek aránya, az „újak vagy felújítottak-e a kocsik” kérdés már csak ezért is értelmezhetetlen. Ráadásul nincs arra semmiféle szabály, hogy egy jármű részei közül melyeket és milyen arányban lehet kicserélni addig, amíg egy csapásra felújítottból újjá lényegül át. Ha a Metrovagonmas a szerződésnek és a műszaki leírásnak megfelelő kocsikat szállított le a BKV-nak, ezen az alapon nem lehet beléjük kötni – olyan módon biztosan nem, ami egy bíróságon is megállja a helyét.
Csányi Nikolett
Maga Karácsony Gergely október 10-én, még jelöltként azt mondta, a beruházás „valójában valószínűleg inkább metrókocsi-vásárlásnak” minősül, de nem felújításnak. Az „új vagy felújított”-vita amúgy szó szerint folyamatosan zajlik 2016 óta, kisebb-nagyobb fellángolásokkal.
Szóval a fenti listában az első három kérdés nemhogy megválaszolhatatlan, de jórészt értelmetlen. Adódik viszont az az újabb kérdés, hogy Budapest miért újíttatta fel egyáltalán a régi szerelvényeket ahelyett, hogy újakat vett volna? Illetve ha Budapest végső soron rosszul jár ezzel a megoldással: kinek a politikai/döntéshozói felelőssége, hogy a főváros nem új szerelvényeket vett?
Modern metró nyilván jobb lett volna
Márpedig nagyon úgy tűnik, hogy Budapest rosszul járt a felújítással – bár ennek megítélése szubjektív szempontoktól nem mentes. A kisebbik probléma, hogy a szerelvények elavult technológiát képviselnek mind az utazási élmény, mind a műszaki megoldások tekintetében. Az utazási élményt enyhén szólva nem javítja, hogy a kocsikon nincs klíma, bár Tarlós István ezt a szempontot igyekezett elbagatellizálni anno. Aztán arról volt szó, hogy a kocsikra nem is lehet klímaberendezést szerelni, mert nem bírnák el a súlyát. Végül Tarlós az önkormányzati választások előtt bejelentette, hogy mégis megoldják a klimatizálást. Persze pluszpénzért, amivel máris olvad a „felújítás” árelőnye.
Műszaki szempontból kiemelhető, hogy ezek a szerelvények már most elavult vonatvezérlő rendszert (AVR-t) használnak, és a tervek szerint még közel 30 évig fognak futni.
Kicsit sok a minőségi probléma
Annál, hogy a felújított kocsik nem érnek fel az új kocsikhoz, amiket Budapest vásárolhatott volna, súlyosabb gond, hogy nagyon úgy tűnik: alapvető minőségi problémák vannak velük. Már forgalomba állásuk után több meghibásodást produkáltak – például az ajtók záródása közben, ez volt a híres-hírhedt fakocka-gate. Aztán hamar szemet szúrtak az első rozsdafoltok (a BKV szerint: koszfoltok), illetve a silány szerelésre utaló repedések, szabálytalan illesztések stb.
És aztán 2020 elején ugyebár hat szerelvényt ki kellett vonni a forgalomból rozsdásodás miatt.
Az még a jövő zenéje, hogy a Metrovagonmas úgy általában mennyire lesz készséges a garanciális és egyéb szerződéses kötelezettségeit teljesíteni. A jelek egyelőre nem jók, a BKV ugyanis 6 milliárd forint késedelmi kötbért követelt tőlük, emiatt bíróságra kellett mennie. Ugyanakkor a garanciális javítási igényeknek eddig eleget tettek, ahogy a BKV ígérete szerint a padlólemezeket is rendbe fogják rakni.
