Gyors, biztonságos és olcsó fizetési mód – ez a qvik
Van a kártyás fizetés elfogadásánál jóval olcsóbb megoldás is már a piacon: a qvik rendszer használatával a költségek 30–40 százalékkal mérsékelhetők.
A Gyöngy-folyó deltájának három legfontosabb városát, Hongkongot, Makaót és a kínai Csuhajt köti össze a hivatalosan kedden - a forgalomnak csak egy nappal később - átadott, 55 kilométer hosszúságú híd, a HCSM. Az építményt Hszi Csin-Ping, a Kínai Kommunista Párt (KKP) főtitkára, a Kínai Népköztársaság elnöke, a KKP Központi Katonai Bizottsága elnöke adta át a kínai szárazföldön, Csuhajnál.
Az ötlettől az átadásig 35 év telt el
A híd méretén kívül másik különlegessége, hogy egy 6,7 kilométeres része a víz alatt fut egy alagútban, így engedve utat a hajóknak. Az ötletgazda egy kínai üzletember, a Hopewell Holdings alapítója, Gordon Vu volt, akit 1983-ban egy egy amerikai híd-csatorna, a Chesapeake Bay-Brige Tunnel inspirált. Az 1989-es Tienanmen téri mészárlás után azonban megrekedtek a tárgyalások a kínai vezetéssel, Vu “elbátortalanodott”, a Hopewell hongkongi részvényei pedig zuhanórepülésbe kezdtek.
AFP / Liang Xu
Aztán 1997-ben - amikor Hongkong ismét Kína része lett - újraindult a tervezgetés, de a hongkongi média már akkor támadta a projektet, mondván, veszélyeztetné a tenger élővilágát és szennyezné az öböl levegőjét. Az akkori aggodalom nem volt alaptalan, például a ritka kínai fehér delfin – melyből mindössze 47 példány maradt az öbölben – a WWF természetvédő szervezet tájékoztatása szerint az építkezés óta egyszer sem bukkant fel a területen.
2002-ben végül az akkori kínai vezetés egyértelműen kiállt Vu ötlete mellett. A csuhaji szakaszt 2009-ben, a hongkongit 2011-ben kezdték építeni, és végül több mint egyéves csúszással adták át a komplexumot, mely gyakorlatilag három hídból, két mesterséges szigetből, illetve az utóbbiak között húzódó alagútból áll. A szerkezet tájfunoknak, 200 kilométeres széllökéseknek, a Richter-skála szerinti 8-as erősségű földrengéseknek és egy 300 ezer tonnás hajóval történő ütközésnek is ellenáll.
A hongkongi-macau-zhuhai-híd hongkongi oldalán a kereszteződés határát jelző vörös vonal (C) látható a buszról Hongkongban
AFP / Anthony Wallace
Kína trójai falova?
Eddig Csuhajból négy óra alatt lehetett elérni Hongkongot, most az utazás fél órára csökkent. Kína szerint a híd jelentős gazdasági előnyöket kínál Hongkongnak; a különleges közigazgatási terület olcsó munkaerőhőz és termékekhez juthat, turizmusa is fejlődhet. Az azonban nemcsak a híd kritikusainak egyértelmű, hogy a nagy szomszéd gazdasági érdekeit eddig is szem előtt tartó Hongkong helyett Kína lesz a hídépítés első számú haszonélvezője, hiszen a kevésbé fejlett dél-kínai városok közelebb férkőzhetnek a hongkongi és makaói piacokhoz, illetve azokon keresztül a világ többi részéhez.
A sarkosan fogalmazók egyenesen Kína trójai falovának tartják a hidat, mely csak eszköz ahhoz, hogy az anyaország még jelentősebb befolyást gyakoroljon Hongkong felett, és nagy gazdasági olvasztótégelyt alakítson ki a 68 millió lakosú öböl térségében.
A kínaiak szerint a híd csaknem 1,5 billió dollárt hoz majd, Hongkong lakói azonban kétkednek. A BBC-nek nyilatkozó hongkongi szakember szerint a híd soha nem fogja kitermelni a saját építési költségét, mivel a hídpénzből 86 millió dolláros bevételt várnak, és ennek minimum harmadát a fenntartásra kell átcsoportosítani. Kína számára egyébként a híd több, mint egyszerű építmény, azt remélik tőle, hogy a gazdasági reform új szakaszának jelképévé válik.
hzmb.hk
A méreteknél is elképesztőbbek a költségek
Az építkezés 18,77 milliárd dollárba került, mely mostani árfolyamon 5 311 milliárd forint. Összehasonlításképpen: a 7,4 kilométeres négyes metró 452, azaz kilométerenként 61 milliárd forintból készült el. A HCSM minden kilométere 96 milliárd forintnak megfelelő összeget emésztett fel, és ezt természetesen számos korrupciós ügy övezte. 2017-ben a hongkongi korrupcióellenes hivatal 21 embert tartóztatott le, közülük egyre már biztosan börtön vár. A projektet egyébként elsősorban a Bank of China finanszírozta, Kína összesen 4900 milliárd forinttal szállt be az építkezésbe.
Kritikák egyébként az építkezés csúszása, a költségek emelkedése, az építés során bekövetkezett halálesetek és a korrupció miatt is érték a projektet. A hongkongi oldalon 9 (egyes források szerint 10) haláleset és 234 (más információk szerint 600) baleset történt, emiatt a munkáspárt és a szakszervezetek is tüntettek. A kínai oldalon állítólag még rosszabb volt a helyzet, de adatokat a hatóságok nem közöltek. A hongkongiak azt feltételezik, ott tízszer több baleset történt, és egy képviselőjük a vér és könnyek hídjának, míg a média egyszerűen csak halálhídnak titulálta a HCSM-et.
A Hongkongba tartó autók
AFP / Liang Xu
A hídhoz 400 ezer tonna acélt használtak fel hozzá, ebből hatvan Eiffel-tornyot lehetne megépíteni. A biztonsági teszteléseknél is akadtak botrányok, az egyik kivitelező cég munkatársai például meghamisították az eredményeket, egy a hídon dolgozó mérnök pedig azt állítja, fordítva süllyesztettek az iszapba bizonyos betontömböket az alagútnál.
Kormányzási különlegesség
Érdekesség, hogy míg Hongkongban és Makaón az angol jobbkormányos autókkal a baloldalon, addig Kínában a jobb oldalon vezetnek, így a hídon speciális fúziós csatornákkal oldják meg az átsorolást. Aki turistaként szeretne áthaladni a hídon, csalódni fog; a HCSM-re csak engedéllyel lehet felhajtani, és naponta 9200 autó használhatja, ezt a számot ráadásul mérsékelni is fogják.
A hídon értelemszerűen határátkelők is műkődnek, a térfigyelő kamerák pedig állítólag figyelik, hányszor ásítanak a sofőrök; az érzékelők három ásítás után figyelmeztetik a hídrendőrséget, amelyet terrorveszély elhárítására is kiképeztek.
AFP / Liang Xu
A világ leghosszabb hídja egyébként a szintén Kínában található,Tanjang-Kunsan nevű vasúti híd, mely 165 km hosszú.
