Varga Szabolcs
Varga Szabolcs
Tetszett a cikk?
Értékelje a cikket:
Köszönjük!

A világ egyik legnagyobb járműipari beszállítója szerint teljesíthetőek az EU járművek szén-dioxid kibocsátására vonatkozó szigorú szabályozás célértékei. A Brüsszeli regula szerint a járműgyártóknak az új járművek szén-dioxid kibocsátását – legkésőbb 2020-ig, átlagosan, 100 kilométerenként számolva – 95 grammra kell visszaszorítani. Nem lesz könnyű betartani nevezett célértéket, miközben 2020-ig várhatóan 110 millió újonnan forgalomba helyezett autóra lehet számítani. A vállalatcsoport stratégiája dióhéjban az, hogy minél nagyobb méretű egy autó, annál nagyobb mértékben kell elektromossá alakítani hajtásrendszerét. A Bosch vezetősége múlt heti gépjármű-technikai sajtótájékoztatóján, Boxbergben részletesebben is beszámolt terveikről

A kisautók kategóriájában a benzin – és dízelüzemű hajtásrendszerek olyan magas hatékonysággal működnek, hogy CO2 kibocsátásuk még elektromos komponensek nélkül is a célérték alatt maradhat. Az alsó-középkategóriában ez már csak a dízelmotorokra érvényes, a benzinmotorokat alapszintű hibrid megoldással kell kiegészíteni, a nagyméretű gépkocsik hajtásrendszerét pedig nagyobb teljesítményű hibrid technológiával kell fejleszteni. A cég tervezői elsősorban a dízel és benzinmotorok fogyasztását kívánják 20 százalékkal mérsékelni a befecskendezési technikák továbbfejlesztésével, és automatizálni a manuális sebességváltókat.

Innovációban élen járnak

A Bosch csoport a világ egyik vezető autóipari beszállítója. A gépjárműtechnika a csoport legnagyobb üzletága, tavaly 31 milliárd euróval a teljes vállalatcsoport forgalmának 59 százalékát tette ki. Értékesítési és szolgáltatási partnereivel együtt a Bosch csoport 150 országban van jelen, miközben a tavalyi évben 4,8 milliárd eurót költött kutatásra és fejlesztésre és – világszerte - közel 4800 szabadalmi kérelmet nyújtott be.

Az eCluth technológia segítségével a kuplung leválasztható a hajtáslánc további elemeiről, amint a sofőr felengedi a gázt. Ez a torlódások alkalmával lehet hasznos, hiszen a vezető kuplungozás nélkül is elindulhat az első vagy második fokozatban. Az elektromos kuplung ugyanakkor, gázelvételkor önműködően alapjáratra válthat, ami a start-stop rendszerrel közösen az üzemanyag takarékos, úgynevezett coasting üzemmódra is alkalmas lehet. A rendszer lejtmenetben érzékeli, ha a vezető lelép a gázról, és a kuplung leválasztásával megelőzi a motorféket. A megfelelő navigációs rendszer a külső környezetet érzékelve – időben látva a sebességkorlátozásokat és a terepviszonyokat – lehetővé teszi a vezető számára, hogy a kanyarok előtt jó előre elvegye a gázt, így akár 15 százalékos üzemanyag megtakarítást elérve.

A Boost Recuperation System (BRS) a középkategóriájú, hibrid hajtásrendszerű modelleknél, akár hét százalékkel is visszafoghatja a fogyasztást. A technológia a szabadonfutás (coasting) üzemmódnál egy lépéssel messzebbre megy, és az energia-visszatáplálással összekötött regeneratív fékezést teszi lehetővé. Ennél is sokkal hatékonyabb a vállalat által elsőként kifejlesztett hidraulikus hibrid hajtás, melynek lényege, hogy egy különleges nyomástárolót használ a fékezési és a motorfék fázisok során visszatáplált energia tárolására, majd annak újbóli felhasználására. Egy ilyen rendszerrel az autó átlagosan 30, városi környezetben akár 45 százalékos üzemanyag megtakarításra is képes.

A Bosch vezetősége 2020-ra már több mint 12 millió elektromos hajtásrendszerű járműt vizionál az utakon, melyek közül a vállalat úgynevezett – a nagyobb méretű gépkocsik számára kifejlesztett - „strong” hibridrendszereivel hajtott autók a rövidebb távokat már akár nulla károsanyag-kibocsátással tennék meg. Csakúgy, ahogy a hálózatról tölthető (plug-in) hibridrendszerű járművek, amelyek akár 60 kilométert is megtesznek tisztán elektromos hajtással, 120 km/h-ig terjedő sebességtartományban, ami 90 százalékos energia megtakarítást tesz lehetővé.

Kilátások az évtized végéig

Ezek a technológiai újítások nem a nagysorozatú piacot célozzák, de úgy tűnik, hogy az elektromos hajtású autók térnyerése csak fokozatos valósítható meg. Az Opel által végzett felmérés szerint a nagyméretű járművek vezetői lennének hajlandóak áldozni leginkább a hosszútávon megtérülő elektromos hajtású rendszerekre, ami jól kiegészül a gyártó azon szándékával, hogy a mind szigorúbb környezetvédelmi előírásokból adódó műszaki követelményeket a nagyméretű gépkocsik hajtásrendszerének elektromossá tételével érje el.

De nem merülnek ki a hibridtechnológiában a fejlesztések, hiszen a belső égésű motorokban rejlő lehetőségek sincsenek még kiaknázva. A közelmúltban – többek között az Egyesült Államokban nagy mennyiségben - felfedezett, úgynevezett palagáz tartalékok felülmúlják a rendelkezésre álló kőolaj mennyiséget, ráadásul a földgázüzemű hajtásrendszerek a benzinmotorokhoz képest 25 százalékkal kevesebb széndioxid-kibocsátással működnek, piacuk pedig éves szinten 25 százalékkal bővült az elmúlt évtized során, bár a földgáz-töltőállomások hálózata a legtöbb országban, még igencsak fejlesztésre szorul. Ezért jelenleg beépített benzintank is található a gázüzemű autókban, ha nem érné el a sofőr a töltőállomást, a gáztank kiürülése után az autó benzinnel üzemel tovább.

Negyedik utas: a sofőr

Ugyan még sok tesztelés, és fejlesztés szükséges az automatavezérlésű autó piaci értékesítéséig, de a boxbergi tesztpályán - a beprogramozott útvonalon - már a sofőr is utasként utazhat a járműben. Az autóbalesetek 90 százalékánál emberi tényezőn a gyenge láncszem, ezért a vállalat fejlesztői igyekeznek mentesíteni a vezetőt a legtöbb feladat alól. 2020-ig az araszoló funkció olyan autópálya-asszistensig fejlődhet, ami a felhajtótól a lehajtóig önállóan vezérli a gépkocsit, így a lépésről-lépésre valósítva meg az automatikus vezetést. A vezetőtámogató rendszerek elterjedését nagyban segíti, hogy 2014-től az új gépkocsik csak akkor szerezhetik meg a legmagasabb Euro NCAP minősítést, ha legalább egy vezetőtámogató rendszerrel rendelkeznek, ami várhatóan jelentősen növeli majd a cég értékesítéseinek számát.

A legtöbb új fejlesztés piaci bevezetéséhez azonban szükséges, hogy minél több autó rendelkezzen fejlett hálózattal. Egy útkereszteződés-asszisztens működéséhez például, a forgalomban résztvevő járművek legalább 50 százalékának meg kell osztania az adataikat egymással. Percre pontos aktualizált térképek csak úgy születhetnek, ha a járművek egymás közt is kommunikálnak, és megosztják az építés alatt álló, vagy síkos útfelületekről szerzett információikat. Ezeket a paramétereket a jármű érzékelői, és az okostelefonok adatai hivatottak biztosítani, amiket egy központi szerver elemezne, majd kiegészítené a navigációs térképet. Hasonlóra képes a MyDriveAssist Iphone alkalmazás, ami a jármű haladása során a telefon kamerája által érzékelt összes közlekedési információt begyűjti majd névtelenül egy központi szerverre tölti fel, ahonnan a visszaérkező analizált adatok segítségével az autó számos funkciójának működése javítható. Kérdés, hogy a nemrég kipattant kiszivárogtatási botrány árnyékában mennyire lehet bizalmasan kezelni az így összegyűjtött információkat.

 

VELETEK VAGYUNK – OLVASÓKKAL, ÚJSÁGÍRÓKKAL!

A hatalomtól független szerkesztőségek száma folyamatosan csökken, a még létezők pedig napról napra erősödő ellenszélben próbálnak talpon maradni. A HVG-ben kitartunk, nem engedünk a nyomásnak, és minden nap elhozzuk a hazai és nemzetközi híreket.

Ezért kérünk titeket, olvasóinkat, hogy tartsatok ki mellettünk, támogassatok bennünket, csatlakozzatok pártolói tagságunkhoz, illetve újítsátok meg azt!

Mi pedig azt ígérjük, hogy továbbra is minden körülmények között a tőlünk telhető legtöbbet nyújtjuk a számotokra!