A kisautók kategóriájában a benzin – és dízelüzemű hajtásrendszerek olyan magas hatékonysággal működnek, hogy CO2 kibocsátásuk még elektromos komponensek nélkül is a célérték alatt maradhat. Az alsó-középkategóriában ez már csak a dízelmotorokra érvényes, a benzinmotorokat alapszintű hibrid megoldással kell kiegészíteni, a nagyméretű gépkocsik hajtásrendszerét pedig nagyobb teljesítményű hibrid technológiával kell fejleszteni. A cég tervezői elsősorban a dízel és benzinmotorok fogyasztását kívánják 20 százalékkal mérsékelni a befecskendezési technikák továbbfejlesztésével, és automatizálni a manuális sebességváltókat.

Az eCluth technológia segítségével a kuplung leválasztható a hajtáslánc további elemeiről, amint a sofőr felengedi a gázt. Ez a torlódások alkalmával lehet hasznos, hiszen a vezető kuplungozás nélkül is elindulhat az első vagy második fokozatban. Az elektromos kuplung ugyanakkor, gázelvételkor önműködően alapjáratra válthat, ami a start-stop rendszerrel közösen az üzemanyag takarékos, úgynevezett coasting üzemmódra is alkalmas lehet. A rendszer lejtmenetben érzékeli, ha a vezető lelép a gázról, és a kuplung leválasztásával megelőzi a motorféket. A megfelelő navigációs rendszer a külső környezetet érzékelve – időben látva a sebességkorlátozásokat és a terepviszonyokat – lehetővé teszi a vezető számára, hogy a kanyarok előtt jó előre elvegye a gázt, így akár 15 százalékos üzemanyag megtakarítást elérve.

A Boost Recuperation System (BRS) a középkategóriájú, hibrid hajtásrendszerű modelleknél, akár hét százalékkel is visszafoghatja a fogyasztást. A technológia a szabadonfutás (coasting) üzemmódnál egy lépéssel messzebbre megy, és az energia-visszatáplálással összekötött regeneratív fékezést teszi lehetővé. Ennél is sokkal hatékonyabb a vállalat által elsőként kifejlesztett hidraulikus hibrid hajtás, melynek lényege, hogy egy különleges nyomástárolót használ a fékezési és a motorfék fázisok során visszatáplált energia tárolására, majd annak újbóli felhasználására. Egy ilyen rendszerrel az autó átlagosan 30, városi környezetben akár 45 százalékos üzemanyag megtakarításra is képes.

A Bosch vezetősége 2020-ra már több mint 12 millió elektromos hajtásrendszerű járműt vizionál az utakon, melyek közül a vállalat úgynevezett – a nagyobb méretű gépkocsik számára kifejlesztett - „strong” hibridrendszereivel hajtott autók a rövidebb távokat már akár nulla károsanyag-kibocsátással tennék meg. Csakúgy, ahogy a hálózatról tölthető (plug-in) hibridrendszerű járművek, amelyek akár 60 kilométert is megtesznek tisztán elektromos hajtással, 120 km/h-ig terjedő sebességtartományban, ami 90 százalékos energia megtakarítást tesz lehetővé.

Kilátások az évtized végéig

Ezek a technológiai újítások nem a nagysorozatú piacot célozzák, de úgy tűnik, hogy az elektromos hajtású autók térnyerése csak fokozatos valósítható meg. Az Opel által végzett felmérés szerint a nagyméretű járművek vezetői lennének hajlandóak áldozni leginkább a hosszútávon megtérülő elektromos hajtású rendszerekre, ami jól kiegészül a gyártó azon szándékával, hogy a mind szigorúbb környezetvédelmi előírásokból adódó műszaki követelményeket a nagyméretű gépkocsik hajtásrendszerének elektromossá tételével érje el.

De nem merülnek ki a hibridtechnológiában a fejlesztések, hiszen a belső égésű motorokban rejlő lehetőségek sincsenek még kiaknázva. A közelmúltban – többek között az Egyesült Államokban nagy mennyiségben - felfedezett, úgynevezett palagáz tartalékok felülmúlják a rendelkezésre álló kőolaj mennyiséget, ráadásul a földgázüzemű hajtásrendszerek a benzinmotorokhoz képest 25 százalékkal kevesebb széndioxid-kibocsátással működnek, piacuk pedig éves szinten 25 százalékkal bővült az elmúlt évtized során, bár a földgáz-töltőállomások hálózata a legtöbb országban, még igencsak fejlesztésre szorul. Ezért jelenleg beépített benzintank is található a gázüzemű autókban, ha nem érné el a sofőr a töltőállomást, a gáztank kiürülése után az autó benzinnel üzemel tovább.

Negyedik utas: a sofőr

Ugyan még sok tesztelés, és fejlesztés szükséges az automatavezérlésű autó piaci értékesítéséig, de a boxbergi tesztpályán - a beprogramozott útvonalon - már a sofőr is utasként utazhat a járműben. Az autóbalesetek 90 százalékánál emberi tényezőn a gyenge láncszem, ezért a vállalat fejlesztői igyekeznek mentesíteni a vezetőt a legtöbb feladat alól. 2020-ig az araszoló funkció olyan autópálya-asszistensig fejlődhet, ami a felhajtótól a lehajtóig önállóan vezérli a gépkocsit, így a lépésről-lépésre valósítva meg az automatikus vezetést. A vezetőtámogató rendszerek elterjedését nagyban segíti, hogy 2014-től az új gépkocsik csak akkor szerezhetik meg a legmagasabb Euro NCAP minősítést, ha legalább egy vezetőtámogató rendszerrel rendelkeznek, ami várhatóan jelentősen növeli majd a cég értékesítéseinek számát.

A legtöbb új fejlesztés piaci bevezetéséhez azonban szükséges, hogy minél több autó rendelkezzen fejlett hálózattal. Egy útkereszteződés-asszisztens működéséhez például, a forgalomban résztvevő járművek legalább 50 százalékának meg kell osztania az adataikat egymással. Percre pontos aktualizált térképek csak úgy születhetnek, ha a járművek egymás közt is kommunikálnak, és megosztják az építés alatt álló, vagy síkos útfelületekről szerzett információikat. Ezeket a paramétereket a jármű érzékelői, és az okostelefonok adatai hivatottak biztosítani, amiket egy központi szerver elemezne, majd kiegészítené a navigációs térképet. Hasonlóra képes a MyDriveAssist Iphone alkalmazás, ami a jármű haladása során a telefon kamerája által érzékelt összes közlekedési információt begyűjti majd névtelenül egy központi szerverre tölti fel, ahonnan a visszaérkező analizált adatok segítségével az autó számos funkciójának működése javítható. Kérdés, hogy a nemrég kipattant kiszivárogtatási botrány árnyékában mennyire lehet bizalmasan kezelni az így összegyűjtött információkat.