Az orosz légi közlekedés szó szerint zombi üzemmódban van. Az orosz polgári repülésben használt gépek nagy része nyugati gyártmány. Az orosz légitársaságok 305 Airbus-gépet üzemeltetnek, 332 Boeinget, további 83 darabot pedig egyéb nyugati gyártóktól, mint a Bombardier, az Embraer és az ATR. Mindössze 144 gép orosz gyártmány. A nyugati szankciók nyomán a gyártók azonnali hatállyal megszüntették az alkatrész-utánpótlást. Ez azt jelenti, hogy az Oroszországban működő nyugati gépek órái szó szerint meg vannak számlálva, hiszen egy idő után nem lesz hozzájuk pótalkatrész.

A Moszkva által rekvirált gépek lassan felfalják egymást

A helyzet ennél is rosszabb, a teljes oroszországi flotta 85 százaléka ugyanis nem a légitársaságok saját tulajdonában van, a gépeket nyugati cégektől lízingelik. Vagyis lízingelték, az orosz ellenszankciók részeként elfogadott törvény értelmében a légitársaságok ezeket saját kezelésbe vették. A törvény lehetővé teszi ezeknek a gépeknek az oroszországi regisztrációját, továbbá műszaki megfelelőségük oroszországi tanúsítását. A lízingcégek következetesen nem nyilatkoznak az ügyben, de szakértők szerint teljesen nyilvánvaló, hogy ezeket a gépeket (összértékük: 12,4 milliárd dollár) véglegesen elvesztették. Ha ugyanis egy gép szerviztörténetében vagy tanúsítványaiban bármilyen törés, kihagyás mutatkozik, többé nem fog nemzetközileg elfogadott engedélyeket kapni. Így ezek a gépek Oroszországon kívül használhatatlanok, a jogos nyugati tulajdonosaik számára gyakorlatilag értéktelenek.

Az Aeroflot egyik Airbus A321 repülőgépe melynek üzemeltetése idővel ellehetetlenül

AFP

Várhatóan az orosz légitársaságok külső alkatrész-utánpótlás híján egy idő után elkezdenek majd egyes gépeket alkatrészekért kannibalizálni, a működőképes géppark mérete zsugorodni kezd. Elvileg az orosz légiipar megpróbálkozhat az alkatrészek utángyártásával, de ez nem tanácsos, hiszen pontos műszaki dokumentáció híján nincsenek vele tisztában, milyen szabványoknak kellene megfelelniük a legyártott alkatrészeknek. Márpedig egy utasszállító repülőgép hajtóművébe nem feltétlenül jó ötlet olyan alkatrészt beépíteni, ami valószínűleg nagyjából jó oda.

Az orosz belföldi légiforgalom közel sem olyan jelentős, mint az európai vagy az amerikai, a moszkvai középosztály nem igazán jár repülővel Szibériába síelni. Ezzel együtt Oroszország szárazföldi területét tekintve a világ legnagyobb országa, a légiközlekedés nem csak a belföldi turizmus szempontjából kulcsfontosságú, hanem a gazdaság működése miatt, nem mindegy, hogy mondjuk egy olajkút megjavításához szükséges szakemberek és eszközök milyen gyorsan képesek eljutni az ország túlsó felére.

Mi lesz a lízingcégekkel?

Az Oroszországban kialakult helyzet vesztesei továbbá természetesen azok a lízingcégek, amelyek gépeit Moszkva lényegében rekvirálta. Azzal együtt, hogy 79, épp Oroszországon kívül tartózkodó, orosz légitársaságoknak lízingelt gépet saját használatba visszavettek, vagy minimum elindították az ezt célzó jogi eljárásokat, a több mint 10 milliárd dollárnyi eszköz elvesztése nyilván komoly probléma. Az biztos, hogy kemény jogi eljárások következnek, és nem zárható ki, hogy egyes lízingcégek működésében zavarok lépnek fel, vagy végső esetben csődbe mennek.

Az orosz légitársaságokat érintő szankciók miatt a genfi repülőtéren várakozó orosz A321 Airbus repülőgép

AFP

A lízingcégek működése pedig nem csak Oroszországra hat ki, hanem a világ teljes polgári repülésére, számtalan légitársaságra, amelyek mind igénybe veszik ezeket a cégeket. Váradi József, a WizzAir elnök-vezérigazgatója a Portfoliónak április elején azt nyilatkozta, nekik megkötött szerződéseik vannak, azokon a díjakat nem lehet változtatni. Állítása szerint ők jó helyzetben vannak, vannak alternatíváink, olyan likviditásuk és hitelminősítésük, hogy ha a lízingpiac „elszáll”, akkor dönthetünk úgy, hogy más módon finanszírozzák a gépeiket.

Kerül, amibe kerül

A nyugati szankciók és az orosz válaszszankciók nem csak az orosz légitársaságok gépeit érintik, hanem az összes nyugati gépet is. Azok ugyanis nem repülhetnek orosz légtérben – ahogy az orosz gépek sem a nyugati országok légterében. Ez nem csak azt jelenti, hogy gyakorlatilag teljesen megszűnt a nyugati országok és Oroszország közti légi forgalom, de az Oroszország fölötti tranzit is. Illetve Ukrajna és Kelet-Ukrajna térsége háborús övezet, így arra sem repül senki.

Az orosz és az ukrán légtér kiesése a repülőgépeket egyes relációkban jelentős kerülőkre kényszeríti. A leginkább érintett útvonalak az Európát az Ázsia nagy részével összekötők, illetve az Ázsiát Észak-Amerikával összekötők. A Nemzetközi Légi Szállítási Szövetség (International Air Transport Association, IATA) adatai szerint utaskilométerben számolva előbbi reláció a világ légi utasforgalmának 4,5 százalékát bonyolította, utóbbi 3 százalékát 2021-ben – ezek az arányok elmaradtak a pandémia előtti számoktól. A kerülőút hosszabb repülési időt jelent, és persze hosszabb megtett utat, vagyis nagyobb üzemanyag-fogyasztást. A német Lufthansa egyik szóvivője azt mondta a Deutsche Wellének, hogy egy szöuli út esetében a kerülő plusz 90 perc repülési időt jelent, Tokióba a plusz menetidő akár 2 óra is lehet.

A megnövekedett repülési idő nagyobb üzemanyag fogyasztást eredményez

AFP / JAKUB PORZYCKI

Feszülnek az ellátási láncok

Oroszország, illetve az orosz és az ukrán légtér kiesése természetesen nem csak a légi személyszállítást érinti, hanem a teherszállítást is. 2021-ben Oroszország bonyolította a világ légi szállítmányozásának 2,5 százalékát, ezt a kapacitást nehéz lesz pótolni – figyelmeztet az IATA. Mind az orosz belföldi, mind az orosz nemzetközi légi szállítmányozás jelentősen visszaesett a háború kitörése után. Az orosz nemzetközi légi szállítmányozás 19 százalékkal volt kisebb március elején, mint egy évvel korábban. Az orosz belföldi szállítmányozás visszaesése trendszerűen hasonló volt, ám a 2021 második felében bekövetkezett jelentős bővülés után volt miből csökkenni, így az egy évvel korábbi állapothoz képest még mindig 11 százalékos pluszban állt.

Kilométertonnában nézve az Európa–Ázsia-reláció több mint 20 százalékát tette ki. Az Észak-Amerika és Ázsia közötti kereskedelmi útvonalak a világ összkereskedelmének 26,7 százalékát bonyolították. Ahogy a személyszállítás esetében, ezek a relációk nem zárultak le a háború miatt, ám a tehergépek is kerülőutakra kényszerülnek, ami több időt és nagyobb üzemanyagfogyasztást jelent. Vagyis egyfelől magasabb költségeket, másfelől ha egy gép csak hosszabb idő alatt tud megtenni egy utat, akkor értelemszerűen kevesebb fuvart tud lebonyolítani adott idő alatt. Összességében szűkül a légi teherszállítmányozás kapacitása. Miközben a globális ellátási láncok még a járvány miatt is szakadoznak, nem beszélve arról, hogy a háború a közúti és a vasúti fuvarozást is erősen érinti.

Mind az orosz belföldi, mind az orosz nemzetközi légi szállítmányozás jelentősen visszaesett a háború kitörése után

AFP / Jan Woitas

Az emberek repülni akarnak

Az IATA adatai szerint a repjegyfoglalásokon alig látszott meg a háború hatása. Az orosz támadás után közvetlenül, február végén az emelkedő trend rövid időre megtört, de hamar visszapattant. Még a fent említett, erősen érintett relációkban is helyreállt a kereslet. Ezzel együtt a nemzetközi légi közlekedés még nem állt vissza a pandémia előtti szintre. A régióban erősen aktív WizzAirnél a környező területeken (Baltikum, Kelet-Lengyelország, Magyarország, Románia egy része, Moldova) érzékelhető volt egy háborús sokk, az első időszakban mintegy 30 százalékkal visszaesett a kereslet, de ez csak átmenetinek bizonyult, mára teljes mértékben visszaállt a forgalom – mondta Váradi József a Portfoliónak.

Való igaz, a járvány két éve után vélhetően elég sok elhalasztott utazás halmozódott föl, a járványügyi korlátozásokat a világ nagy részén mostanában oldják föl, így alapvetően kereslet elvileg volna. A járvány hatásainak másik fele, hogy a légitársaságoknak, reptér-üzemeltetőknek, lényegében az összes légiközlekedési szereplőnek kemény két éve volt, hiszen akadtak olyan időszakok, amikor megszűnt szinte minden forgalom, így értelmezhető bevétel nélkül kellett boldogulni. Sok szereplő nehezen építi vissza kapacitásait a járvány előtti szintre, vagy ha ez sikerül is, az olajozott működést már nem olyan egyszerű visszaállítani.

Kell a kerozin

Apropó olaj, a kőolaj világpiaci árát is megdobta a háború, illetve az árfolyamok elég hektikusan ugrálnak. Márpedig az olajból előállított üzemanyag teszi ki a légitársaságok költségeinek legnagyobb szeletét. A járvány előtt ez 25 százalék volt, a járvány alatt az arány valamelyest csökkent, ám mára visszaállt nagyjából a korábbi szintre. Az üzemanyagárak önmagukban 121 százalékkal voltak magasabbak március végén, mint egy évvel korábban. Ez nem feltétlenül fordítódik át azonnal üzemanyagköltséggé a társaságok számára, nagy részük ugyanis fedezeti ügyeletekkel (angolul hedging) védi magát a hirtelen áremelkedésektől. Ám az üzemanyagköltségek emelkedése tartósnak ígérkezik, a légitársaságok ezt vagy benyelik (ha a járvány évei után nincsenek túlságosan legatyásodva), vagy idővel kénytelenek lesznek árat emelni.

Az üzemanyagárak emelkedése miatt a légitársaságok kénytelenek lesznek árat emelni

AFP/ NICOLAS ECONOMOU

A magasabb inputköltségek előbb-utóbb átmennek a jegyárakba, méghozzá nem egyfajta matematikai szorzószámmal, hanem azáltal, hogy megváltoznak a kereslet/kínálati viszonyok, mivel akik kevésbé bírják a versenyt, azok kivesznek kapacitásokat, miután nem tudják pénzügyileg értelmezhető módon üzemeltetni őket – magyarázta Váradi József. Ha kapacitást veszünk ki, szűkítjük a kínálati oldalt, ezért az árak felfelé mennek. Ha kapacitást teszünk be, akkor bővítjük a kínálati oldalt, és az árak lefelé mennek.

Az árképzésre hatással van a konkurencia kérdése is, Váradi szerint egyelőre nincsenek olyan automatizmusok, melyek szerint mindenképpen egyből érvényesülni fognak a magasabb árak, de elképzelhető, hogy rövid és középtávon iparági szinten magasabb árakkal kell számolni.