A légi közlekedési baleseti statisztikák valószínűség-számítási határait feszegeti, hogy a Malaysia Airlines (MAS) 130 napon belül két Boeing–777-es repülőgépét is elveszítette, a fedélzeten összesen 537 emberrel, de ez aligha vigasztalja a légitársaságot. A 370-es járatnak március 8-án veszett nyoma – és a roncsokat a példátlan erőfeszítésekkel végzett kutatás ellenére sem találják –, a 17-est pedig a múlt hét csütörtökjén lőtték le Kelet-Ukrajna fölött. Az első incidens után a MAS részvényeinek 69,4 százalékát birtokló Khazanah Nasional állami befektetési alap úgy vélte, az év végéig dolgozza ki a pénzügyi válságtervet, ám most már napok alatt előállhat vele. Szóba került a csődvédelem, de az is, hogy a légitársaságot kivezetik a tőzsdéről, és úgy próbálják megmenteni állami segítséggel.
Már a márciusi gépeltűnés előtt sem ment jól az ázsiai fapados vetélytársak – mint a szintén malajziai AirAsia – szorításában vergődő cégnek. A legutolsó nyereséges éve a 2010-es volt, 2013 végéig összesen 1,3 milliárd dollár veszteséget halmozott fel. Az idei első negyedévben 139,5 millió dollárnak megfelelő összeg volt a mínusz, ami az egy évvel korábbinál csaknem 60 százalékkal több, és nem kis részt annak köszönhető, hogy a 370-es járat eltűnése után a kínaiak – akik közül a legtöbben voltak a fedélzeten – érdeklődése alaposan csökkent. A MAS jelenleg napi 1,5 millió dolláros veszteséggel üzemel, ám minden átalakítást – aminek része lehet az európai útvonalak ritkítása – akadályoz a 20 ezer alkalmazott körében erős szakszervezet.
A légitársaság – amelynek részvénye az idén összesen 35 százalékot veszített az értékéből – valószínűleg átgondolja repülőgép-rendeléseit, és indulásként nagyjából 50 millió dollárjába kerül az utasok kártérítése. Az 1999-es montreali egyezmény alapján a felelősségtől függetlenül 113,1 ezer SDR (különleges lehívási jogok, az IMF mesterséges pénze, átszámítva 174,3 ezer dollár) jár minden halálos áldozat után a hozzátartozóknak. Ha a légitársaság más hibát nem követett el – az Európa és Ázsia közötti legrövidebb útvonalon fekvő kelet-ukrajnai légifolyosót a nagy gépek utazómagassága, 32 ezer láb (9753 méter) fölött nem zárta le senki, bár egyes légitársaságok az orosz–ukrán konfliktus kirobbanása, s különösen a Krím félsziget orosz annektálása óta elkerülték –, akkor a többiért a biztosítók fizetnek.
A német Allianz vezette konzorcium a repülőgépben esett kárért felel – a Boeing–777-es aktuális értékét 97,3 millió dollárra becsülték –, a londoni Lloyds biztosítói szindikátusban tag Atrium Underwriting Group pedig a háborús cselekmény esetére vonatkozó szerződés gazdája, és persze minden kockázatot szétterítettek a viszontbizosítók hálózatán. A 370-es járat eltűnése után a biztosítók megegyeztek egymás közt a kifizetésekben, mert a repülőgép sorsa homályban maradt, így nem tudtak okot megjelölni a felelősség elhatárolására. A mostani áldozatok perelhetik a malajziai gép lelövéséért okolható országot vagy más entitást is, de ahhoz bíróság előtt kell tudni bizonyítani a tényállást, vagy – mint a skóciai Lockerbie fölött 1988-ban felrobbantott PanAm-járat ügyében Líbia tette – a tettesnek el kell ismernie a bűnösségét.
