A jövő évi költségvetési tervezetből alig egy oldal vonatkozik a MÁV jövőjére a 245-ből. Ha hozzávesszük a 754 oldalas részletes indoklást, akkor is csak további kettő. Ebből a néhány oldalból azért annyi kiderül, hogy a kormány belekezd "a vasúttársaság rendbetételébe", de az EU felé már többször vállalt kiadáscsökkentés számait nem igazán találni.

Míg a költségvetésben a közúti közlekedésre fordított összegek a tavalyihoz képest csökkennek, addig a vasúti közlekedés működési költségeinek a keretösszege 30 milliárd forinttal 267 milliárdra nő. Emellett az állam 50 milliárd forint értékben állami kezességvállalást biztosít a járműállomány felújítására és fejlesztésére.

Útelágazódás?

Stiller Ákos

Mint az unióban

A helyközi személyszállítási közszolgáltatások költségtérítésére (vagyis a vasúti és a közúti személyszállításra együttesen) 190,5 milliárd forintot szán a kormány, ami 8 milliárddal több, mint az idén. 2012-ben csak a MÁV Zrt. ezen a jogcímen 144 milliárdot kap a vonatkozó NGM-rendelet szerint, jövő évi adatok nincsenek a büdzsében.

A vasúti pályahálózat működtetésére külön soron a tavalyi 42 helyett 70 milliárdot kaphat a MÁV Zrt. A pluszokat a dokumentum azzal indokolja, hogy uniós jogszabály alapján a megrendelt közszolgáltatásokat – beleértve a pályahasználatot – az államnak ki kell fizetnie, így meg kell térítenie a MÁV-Start Zrt., GYSEV Zrt. és a Volán-társaságok „közszolgáltatással felmerülő, bevételekkel nem fedezett indokolt költségeit” is. (A legnagyobb ugrás a pályahasználat térítésében van: ez az összeg 2011-ben még csak 21 milliárd volt.) Ezenkívül ide kell számolni az állam által fizetett fogyasztói árkiegészítést, amely a kedvezményes jeggyel utazók alacsonyabb díjaiból eredő veszteségek pótlására szolgál. Ennek összege a MÁV személyszállító cége, a MÁV-Start Zrt esetében tavaly 20,87 milliárd volt, az ideit majd csak jövőre ismerjük meg. A költségvetés mindenesetre a MÁV, a GYSEV és a Volán-társaságok részére 93 milliárdot fizet majd, ami forintra ugyanannyi, mint idén. Igaz, jövőre átalakul az utazási kedvezmények rendszere (aminek részleteire rögvest visszatérünk).

A büdzsé ezenkívül még nem egészen félmilliárd forintot (466 millió) szán a közösségi közlekedés összehangolására: ebből kell jutnia az állami költségtérítések és hozzájárulások felhasználásának ellenőrzésére, a regionális közlekedésszervező irodák működésének támogatására, valamint „a közösségi közlekedés átalakításával, fejlesztésével kapcsolatos döntés-előkészítő feladatok” elvégzésére is. Ebből a pénzből készítenék elő a jegy- és bérletrendszer átjárhatóságát az egyes közlekedési módok és társaságok között a Nemzeti Egységes Kártyarendszer (NEK) és az ezzel kompatibilis e-ticket kártyarendszer alapjainak a megteremtésével. Ennyi feladatra nem tűnik túl bőkezűnek az előirányzat.

Csak egy példa az eszközvásárlásra

HVG Archív

MÁV-szocpollal a megtakarításokért

Drasztikus változás várható viszont a jegykedvezmény-rendszerben, miután a pénteken benyújtott törvényjavaslatban már „szociálpolitikai menetdíj-támogatás” szerepel a korábbi fogyasztói árkiegészítés (illetve személyszállítási árkompenzáció) helyett. A költségvetési javaslat is rögzíti, hogy a szociálpolitikai menetdíj-támogatás mértékét és az igénylés rendjét a kormány majd rendeletben állapítja meg. A rendszer átalakítása feltehetően lehetőséget teremt a kedvezmények megnyirbálására, ami eddig törvényi felhatalmazás hiányában megbukott. Sor kerülhet akár a vasutasok és családtagjaik, valamint más kedvezményezettek utazási támogatásainak a szűkítésére.

A jegyár-támogatási rendszer átalakítását és annak a költségvetés szempontjából jelentős mértékű kiadáscsökkentését már a Széll Kálmán-terv, és annak 2.0-ás verziója is fontos célként említi. Több ilyen értelmű elképzelés is bekerült a parlament elé. Ezek többségét (pl. a vasutas dolgozók és családtagjaik kedvezményeinek megkurtítása) azonban levették a napirendről, idén júliustól egyedül a korkedvezményes öregségi és rokkantsági nyugdíjban részesülők kapnak 100 százalék helyett csak 90 százalékos támogatást. A jövő évre sem látható a fogyasztói árkiegészítés esetleges átalakításának a költségvetési hatása. Csak annyi, hogy az elnevezés és ezzel valamiképp a rendszer is változhat.

A benyújtott költségvetési javaslat azonban nem csak ebben a kérdésben fogalmaz homályosan. Azt sem lehet tudni, hogy a jegyellenőrzés szigorításából, a jegybevétel növekedéséből (esetleges áremelés) vagy az állami költségtérítés csökkentéséből mi lesz.  Ahogyan arról sincs információ, hogy miután a kormány feladta a holdingosítási terveit, és leállt a MÁV-leányvállalatok visszaszervezése, most mitől vár jelentős megtakarítást. És ha ezt a MÁV és Volán-társaságok szinkronba hozásától várná, mikorra valósulhat ez meg.

50 milliárdos hitelgarancia

Az állami vasúttársaság működését és mozgásterét nagyban nehezíti, hogy jelenleg is mintegy 270 milliárd forint, nem a működésből adódó hitelállománya van. A kormányváltáskor meglengetett adósságátvállalásból egyelőre kevés valósult meg, és a 2013-as költségvetésben nem is szerepel ilyen tétel. A pénteken a parlamentnek benyújtott csomagban is csak az szerepel, hogy az állami garanciavállalás az év egyetlen napján sem lehet több, mint 270 milliárd forint. Ennyi a MÁV jelenlegi hitelállománya.

A 2011. áprilisi konvergenciaprogram azzal számolt, hogy a kormány a MÁV és a BKV elmúlt években felhalmozott adósságának egy részét átvállalja (mintegy 378 milliárd forint értékben), valamint a PPP-szerződések egy részét is kiváltja (ez 200 milliárd forintot jelentett volna). Ilyen mértékű adósságkiváltásra azonban nem került sor. A MÁV hitelállományából végül 50 milliárdot vállalt át tavaly az állam.

A jövő évi költségvetés is egyelőre megelégszik annyival, hogy 50 milliárd forint értékhatárig állami garanciavállalást biztosít hitelfelvételhez, már ha eszközbeszerzésről, illetve fejlesztésről van szó.