Mit szólna ahhoz, ha akár 60-70 százalékkal olcsóbban jutna hozzá vonatjegyéhez annak fejében, hogy már hónapokkal korábban lefoglalja a helyét? Utópiának tűnik, pedig nem az! A németek mellett a franciák is egyre inkább rákapnak a budget railre, a fapados vasútra. De már Szlovákiában is elindult a magánvasút, és a csehek is élvezhetik annak áldásait. Tőlünk ez fényévnyi távolságra van.

A Berlintől több mint 250 kilométerre fekvő Hamburgba vonattal, kedvezmények nélkül, “rendes” áron 59 euróba (mostani árfolyamon 18 ezer forintba) kerül egy jegy, csak oda. De ha nem vagyunk eléggé előrelátók és gyorsak, akkor akár 69-78 eurót (24 ezer forintot) is fizethetünk érte. 

Drágállja? Vannak sokkal olcsóbb opciók is. Például 30 euróért (9200 forintért) is teljesíthető ugyanez az út, ráadásul ennyiért már az oda-vissza út is megoldható. Ennyi pénzből Magyarországon Budapestről a 240 kilométerre fekvő Zalaegerszegre lehet eljutni IC-vel, oda-vissza, és jóval több időt vesz igénybe a vonatozás.

A német államvasutak (DB) sem maradhat ki belőle
©

A megoldókulcs az a Németországban egyre terjedő, fapadosnak nevezett vasúttársaságok kezében van, melyek a szolgáltatásaikkal a low cost légitársaságokhoz hasonló működési modellekben gondolkodva csábítják magukhoz az utasokat.

Látszólagos ellentmondás

Berlin, Hamburg, Stuttgart, Köln, Nürnberg, Karlsruhe és Drezda is szerepel már azon a listán, melyek elérhetők az Interregio-Express vagy az MSM vasúttársaság szolgáltatásával, illetve hamarosan elérhetővé válnak az egyik szuperolcsó jegyárat hirdető cég járatával.

A folyton a pénzügyi alulfinanszírozottságra panaszkodó vasúti személyszállításban furán hangzó üzleti politikára ráadásul nemcsak magánvállalatok szálltak be, de az állami Deutsche Bahn (DB) is kieszelt egy hasonló konstrukciót. Sőt, a vasúti személyszállításban fapados cég indításának látszólagos ellentmondása ide vagy oda, a Németországgal vasúti ügyekben is általában tűz-víz viszonyban lévő Franciaországban is hódít e módi.

Fapados TGV
©

Az Ouigo igen kedvező árú vonatozást kínál, ráadásul TGV-re: egy szeptember elejére foglalt Aix-en-Provance és Lyon közti oda-vissza út például mindössze 20 euróba kerül. Ez kevesebb, mint a harmada annak, amibe egyébként a hagyományos értékesítési rendszerben egy ilyen vasúti jegy kerül.

Olcsóbb jegy: megéri?

Miért éri meg a cégeknek így utaztatni? Nagyrészt ugyanazért, amiért – és ahogyan – a fapados légitársaságoknak is megéri. A nyugat-európai vonatozás eddig egyáltalán nem számított olcsó mulatságnak: miközben Londonból a skóciai Edinburgh-ba akár 15 fontért (nem egészen hatezer forintért) is el lehetett buszozni, vonattal mindez 150 fontba (közel hatvanezer forintba) kerül. A vasutat ezen a távon ráadásul még a repülő is megveri: még az egyáltalán nem fapados British Airways is 35 fontért kínálja erre az útra a jegyeit. Vagyis egy magán, fapados vasúttársaság bőven alá tud menni az állami vasútcég árainak.

Még úgy is, hogy a fapados vasúttársaságoknak nincs annyi lehetőségük a költségek megfogására, mint a fapados légicégeknek. Például a poggyász, illetve extra csomagdíj pótdíjazása, vagy a toalett használata „nem játszik”. A fapados légi járatokat üzemeltetők azon is sokat fognak, hogy az olcsóbb illetékkel dolgozó reptereket preferálják, illetve – ahogyan az Ferihegyen is működik – az olcsóbb ár érdekében akár a reptéri épületen kívüli várakozást is bevállalják. Ez azért nem húzható rá a vasútra, mert a városon kívüli, nem túl felkapott reptér attól olcsóbb, hogy sokkal kisebb illetéket kell fizetni a használatáért, mint a legismertebb reptereken. Ezzel szemben a vasútnál nincs illeték egyik pályaudvaron sem, és csak azon lehet spórolni valamennyit, hogy nem a központi pályaudvarra fut be a szerelvény, hanem egy kisebb állomásra, így a vonatnak kevesebb pályahasználati díjat számolnak fel. Bár a fapados vasút az ilyen rafinériák közt kevésbé válogathat, mégis az ilyen repülős cégek üzleti filozófiájából azért így is vannak átültethető megoldások.

A francia fapad: Ouigo
©

Például ezek a cégek is rájöttek arra, hogy az utasok hajlandóak bizonyos kényelmi szolgáltatásokról lemondani, ha cserébe olcsóbb lesz a jegy. Nem ragaszkodnak például a városközponti állomásokhoz, és kevesebb lábtérrel is megbékélnek a vagonokban. E modellt követi a francia Ouigo.

A német Interregio Express azonban inkább ott fogja meg a költségeket, és ettől kínálhatja olcsóbban a jegyeket, hogy helyi járatként indítják el a vonatokat, melyek így lassabbak. Ezt némileg ellensúlyozandó viszont a központi pályaudvarokra közlekednek, és ugyanazokban a kocsikban utaznak az emberek, mint a normál szerelvények, vagyis nem kell szorongani a székekben.

Elég annak látszani?

A CityLab cikke szerint a cégek rájöttek arra is, hogy nem kell mindig olcsónak lenni, mert sokszor elég csak annak látszani. A Ryanair fapados légitársaság például folyamatosan azzal “tömi tele a médiát”, hogy náluk mennyire spártai a szolgáltatási színvonal, lassan pedig már a WC-ért is fizetni kell a fedélzeten. Ez ugyanakkor fordított hatású reklámkampányként is működik: a vásárlók azt hiszik, hogy olyannyira lecsupaszított a szolgáltatás, hogy tényleg olcsónak kell lennie, ráadásul a kellemetlenebb körülményeket így már előre bekódolják az utazásba. Ha viszont pár nappal az utazás előtt vásárolna az utas egy jegyet, akár hamar rájönne, hogy ezek a társaságok már egyáltalán nem olcsók.

©

Az angol portál összegzése és konklúziója a fapados vasúti szolgáltatásokról az, hogy azok is talán úgy végzik majd, mint a low cost légitársaságok: Európában elterjednek, és senki nem fogja a kezét tördelni amiatt, hogy kicsi a lábtér, vagy hogy a vonat a város szélén rakja ki, mert a szerelvény eközben A-ból B-be jó áron szállítja el az utazókat. A budget rail megoldás elterjedésével ráadásul bővülhet a vasúti személyszállításban a szolgáltatások köre is; akik továbbra is a kényelmesebb szolgáltatást részesítik előnyben, azoknak megmarad a drágább vonatozás lehetősége, ám a vékonyabb pénztárcájúak is is megtalálhatják majd a számításukat.

A cseheknél tényleg megy a Hello, LEO!

A fapadosnak vasúti személyszállítási modell nyomaira már nem csak Nyugat-Európában bukkanhatunk, mivel a hasonló elven, illetve a költségcsökkentési rugóra járó gondolkodásra a régióban találhatók példák. Nem, Magyarországon nem, mert itt a vasúti személyszállításban elképzelt összeurópai piacnyitást annyival sikerült eddig kimaxolni, hogy az egyébként félig állami tulajdonú GySEV-vel osztozik a MÁV a hazai fuvarokon. Hanem azokban az országokban, ahol a magán vasúttársaságok létét nem az ördögtől eredeztetik.

E témában Közép-Európában is főként a magántársaság kifejezésen van a hangsúly, igaz, éppen ők azok is, amelyek éppenséggel magasabb színvonalú szolgáltatásokat próbálnak biztosítani a versenyképes árhoz.

Szlovákiában a cseh Student Agency cégcsoport vállalata, hogy a RegioJet járatokat indít Pozsony és Révkomárom között (illetve Zsolnából Prágába). Az idén eddig már több mint egymillió utasuk volt e vonalon, ami egy év alatt 37 százalékos ugrást jelentett (így nem meglepő, hogy decembertől a Pozsony–Kassa-vonalon is elindulnak).

De a  Pozsony-Komárom egyirányú jegy is csak 4 és fél euróba kerül (sőt, egyes járatokra 3,15-ért is válthatók jegyek), miközben a szlovák állami vasúttársaság ugyanezt több mint 7 euróért kínálja.

A RegioJet sikere olyannyira egyértelmű, hogy a cég Csehországba is átmerészkedett; oda, ahol egy másik magáncég, a LEO Express vasúttársaság is piaci riválisa. Utóbbi főként a Prága–Ostrava viszonylatban közlekedtetnek járatokat.

Eközben Magyarországon

És hogy mikor lesz ez nálunk is elérhető közelségben? Ahogy a magyar vasúti közlekedés ma áll, lehet, hogy soha. A fapados vonatok megjelenéséhez ugyanis idehaza lényegében csak a vasúthálózat az adott.

A fapados vasúti koncepcióhoz hasonló megközelítéshez ugyanis szinte elengedhetetlenül szükség volna két dologra. Az egyik a regionális vasúti cégek megléte, a másik pedig: teret engedni más cégeknek is a vasúti személyszállításban. Amíg azonban Nyugat-Európában az első tézis létjogosultságát már régóta nem vitatják, addig a piacnyitással Magyarországnak fenntartásai vannak, de nem csak nekünk vannak ellenérzéseink. A liberalizációt célként kitűző Brüsszel mára egy tarkabarka térképet tudott létrehozni: a németet ugyan teljesen megnyitották a piacukat, de azon aligha rúg labdába más, mint a DB, illetve valamelyik tartományi érdekeltségű német cég. Az olaszoknál viszont szinte kizárt az európai liberalizáció, ahogyan a hollandoknál is csak a hazai cégek előtt nyitott a piac, míg Ausztriában az ÖBB lényegében kinyírta a valódi versenyt azzal, hogy minden kihívásra versenyképes válaszokat tudott adni.

A térségi, illetve regionális vasút csíráinak pátyolgatására idehaza a 90-es években volt ugyan próbálkozás, és a modell néhány pilot-vonalon éppenséggel azt is igazolni tudta, hogy lehetséges volt az akkori állami költségeknél olcsóbb fenntartású, és akár magasabb szintű szolgáltatást is elérni, de ezt is, mint minden más „vadhajtást” végül kiirtotta az államvasúti vezetés. (Illetve elsüllyedt és nyom nélkül eltűnt a Pénzügyminisztériumból, a közlekedési tárcából és az államvasutak aktuális menedzsmentjéből álló Bermuda-háromszögben, mivel a három érintett egy évtizedig képtelen volt meghatározni, hogy kinek is működteti a magyar államvasutakat. Képtelenek voltak eljutni addig is, hogy az állam által megrendelt szolgáltatásokat időben, rendesen ki is fizessék – a pénz mindig kevesebb volt, az igényekből viszont nem engedtek faragni, miközben a vasút is, a szolgáltatás minősége is egyre lejjebb került.)

A magánvasutak megjelenése nélkül – vélekedett egy, a vasúti ügyeket közelről szemlélő szakember a hvg.hu-val beszélgetve – aligha lehetséges idehaza a fapados modell megjelenése. Azzal együtt sem, hogy az ami odakint fapad, szerinte arra ma a legtöbb esetben a MÁV nem is képes. Máshonnan nézve viszont Magyarországon eleve fapados a hazai vasút; igaz, nem abban az értelemben, ahogy Németországban, ahol a menetrendtartás, a vonatok tisztasága és a pályákon elérhető sebesség minden vonat esetében magától értetődő, akár az ICE szuper-expresszről, akár a „mezei rötyögőről” van szó – tette hozzá a szakember.

A magyar vasútból akkor lehet ebbe az irányba bármit is csinálni, ha vagy engedik a versenyző vállalkozások színre lépését, vagy a jelenlegi struktúrát regionális egységekre szedik szét. A fapados modell megjelenéséhez azonban nálunk ma hiányzik a tulajdonosi és a menedzsmenti érdekek mellett az is, hogy valóban csökkenteni lehessen a költségeket.

A magyar vasút Bzmot-jai
©

A fapados rendszer ugyanis azt is jelenti, hogy a beszerzésnek is fapadosnak kellene lennie (tehát nem fér bele annyi korrupció), hogy kontroll alatt tudják tartani a szolgáltatásnyújtáshoz szükséges input árakat (áram, gázolaj, bérleti díjak stb.), és a menetrend olyankor sűrűbb, amikor azt az utazók igénylik.

Cikk megosztása
Címkék