Malév-csőd: állandó frász, félreértés, manipuláció
Több érdekes, új adalék is nyilvánosságra került a Malév 2010-2011-es agóniájával kapcsolatban, miután az eddig titkolt iratokat egy civil szervezet kiperelte a fejlesztési minisztériumtól. Bár ezek a dokumentumok nem változtatnak sokat a patinás légitársaság csődjének főbb mozzanatain, mégis betekintést adnak az eddig elbújtatott folyamatokba, sokat finomítva a történeten. A pénzügyi helyzet rendezéséről szóló anyagok arról tanúskodnak, hogy az utolsó évek vergődése nem egészen úgy zajlott, ahogy az akkoriban látszott.
Kemény huzavona után nemrég egy civil szervezet, a Társaság a Szabadságjogokért (TASZ) kiperelte a fejlesztési minisztériumtól azokat a dokumentumokat, amelyek bepillantást nyújtanak a 2012 elején csődbe ment Malév bukásához vezető folyamatokba. Már az anyagok első feldolgozása során is belebotlottunk érdekes mozzanatokba, de azóta tovább nyomoztunk. Ez alapján nem túlzás azt állítani – a dokumentumok tartalmát megismerve, és az ügyhöz egykor közel álló forrásokkal beszélgetve – a Malév-sztorira még ma is ráfér egy kisebb ráncfelvarrás:
– A légitársaság nem képviselt akkora értéket, amelyet korábban tulajdonítottak neki. Az értékesítés esélytelen, a csőd viszont biztos volt, már jóval a tényleges leállás előtt.
– A tulajdonosi jogokat gyakorló állam bizonyos szempontból nem mérte fel jól az ügy kockázatát.
– Olykor meglehetősen vad tervek születtek a folyamatok befolyásolására.
A Malév csődje dióhéjban |
A nemzeti légitársaság gépei 2012. február 3-án nem tudtak felszállni, mert a cég pénzügyileg ellehetetlenült. A legfőbb probléma az évtizedek alatt felhalmozott hatalmas adósság volt, amelynek törlesztése állandóan elvitte a bevételeket. Az élesedő nemzetközi verseny és a rossz szerződéses konstrukciók hálójában vergődve így nem maradt forrás a mindennapi működésre. Az állam az uniós szabályok következtében ekkor már nem segíthette meg a céget. A helyzet elfajulásában döntő szerepe volt annak, hogy a mindenkori politika a saját játszóterének tekintette az állami vállalatot, a szakmaiság gyakran háttérbe szorult, a pénzügyi nehézségeket pedig az egymást követő kurzusok sorra az utódjaikra tolták. Az utolsó két, de inkább három évben már lehetett tudni, hogy nagy a baj, a hivatalos kommunikáció azonban folyton a cég megmentését vizionálta. Ennek elfogadását segítette, hogy a közvélemény az utolsó pillanatig lehetetlennek tartotta a nemzeti kincs elvesztését, amelyet korábban mindig kihúzott az állam a pácból. Miután a Gyurcsány-kormány orosz tőkebevonási kísérlete kudarcot vallott, a Bajnai-kabinet visszavette a céget, a végső megoldást 2010 után az Orbán-kormány elsősorban a kínai Hainan Airlines bevonásával próbálta megtalálni – sikertelenül. |
Senkinek sem kellett, mert nem volt igazi értéke
A Malévet kétszer privatizálták, először 1992 végén az olasz Alitaliának, majd 2007-ben az orosz állami befektetési bank hátterével érkező Borisz Abramovicsnak, de mindkétszer vissza kellett venni (1997-ben, illetve 2010-ben). Több városi legenda is kering arról, hogy e két nyilvános kudarcon kívül milyen egyéb kísérletek történtek az eladásra. Ezek közül megalapozottnak tűnik, hogy a rendszerváltás környékén a British Airways, pár évvel később pedig a Lufthansa komoly érdeklődést mutatott a cég iránt, a végső fázisban, 2010 után pedig puhatolózó tárgyalásokat folytattak a Turkish Airlines-zal és az Emirates-szel is. Utóbbi két esetben már teljesen esélytelen volt az alku, a Malév ugyanis története végén gyakorlatilag már eladhatatlan volt.
Mindössze egy kisméretű, tízmilliós piacot, átszálló utasokat és néhány nyereséget hozó útvonalat tudott volna a magyar állam áruba bocsátani, ám a liberalizált európai légiközlekedésben ennek 2010 után már nem volt szinte semmi értéke. Annak ellenére, hogy a magyar közvélemény igazi nemzeti kincsnek tartotta a vállalatot, még úgy sem volt kereslet iránta, hogy az eladást nem is a klasszikus formában képzelték el, hanem úgy, hogy a Malévet csődbe viszik, és másnap felszáll egy tiszta lappal induló új vállalat, új tulajdonosokkal. Ennek forgatókönyve a Bajnai-kormány alatt elkészült, amit Oszkó Péter akkori pénzügyminiszter állítása szerint még a 2010-es parlamenti választások előtt a Fidesszel informálisan részben egyeztettek, részben már nem tudtak egyeztetni, mert a hatalomra készülő Fidesz a megkeresésre nem válaszolt.
A repülőgépek sosem voltak a Malév birtokában, azokat csak lízingelte, csekély vagyonát pedig felélte. Ennek egyik markáns jele volt, amikor 2006-ban (akkori sajtóértesülések szerint 7 millió fontért, azaz akkori árfolyamon 2,8 milliárd forintért) már a londoni Heathrow repülőtérre szóló leszállási jogait is el kellett adnia.
Ennek fényében egyértelmű, hogy a kínai Hainan Airlines (részben magyar közreműködéssel) tervezett beszállása a 2010-től meginduló egyeztetéseknél az utolsó szalmaszál volt csupán a minisztériumi tárgyalók eszköztárában. A valóságban szinte semmit sem tudtak a potenciális partnereknek felkínálni.
A ferihegyi kitettség félreértése
A most nyilvánosságra hozott dokumentumok és forrásaink szerint a tulajdonost állandó frászban tartotta az a szerződés, amelyet a budapesti repülőtér üzemeltető cégének, a Budapest Airportnak (BA) a privatizációjakor kötöttek. Az Orbán-kormány minisztériumában az ügyön dolgozó szakemberek vállán mázsás teher volt az elődök aggasztó öröksége. A tartalmilag Veres János pénzügyminiszterhez köthető 2005-ös reptér-privatizációs szerződésben ugyanis a magyar állam vállalta, hogy ha Ferihegy előre nem látható okok miatt bedől, akkor visszafizetik a privatizációs vételárat, ami a szerződéskötés időpontjában gigantikus összegre, 464 milliárd forintra rúgott. A repteret hitelből vette meg az új tulajdonos, a nagy nemzetközi bankokból álló hitelező konzorcium számára pedig ez volt az egyik biztosíték.
A kitételről sokáig nem is tudott a közvélemény, a passzus megléte csak a Bajnai-kormány időszaka alatt szivárgott ki először. Utólag azonban jól látszik, hogy a minisztérium rosszul mérte fel a szerződésből adódó kockázatokat. Attól tartottak ugyanis, hogy a Malév csődje miatt kieső ferihegyi utasforgalom (és a BA-nál emiatt kieső bevétel) kvázi automatikusan lehívhatóvá teszi a garanciális záradékot. Erre azonban – amint a csőd utáni három év történései mutatják – nem került sor. A BA pénzügyileg ugyan kissé megrogyott, de túlélte a Malév okozta hullámvölgyet, sőt, tavaly minden eddiginél több utas fordult meg a ferihegyi reptéren. A teher, amit az állam részéről tárgyaló szakemberek állandóan érezhettek, valójában nem is létezett.
A kínai vonal erőtlensége
A dokumentumok és forrásaink is arról tanúskodnak, hogy a kínai Hainan Airlines vevőként való bevonása sokkal homályosabb, bizonytalanabb történet volt, mint ahogy azt akkoriban kommunikálták. A Hainan, a magyar kormány és a Demján Sándorhoz köthető vállalkozói csoport Pekingben 2010 decemberében ugyan kötött egy egyetértési megállapodást, ám a tárgyalódelegáció végig csak a sötétben tapogatózott. Bár a kínaiak rendszeresen és nagy számban jártak Magyarországra, általában Demján Sándorhoz is ellátogattak, a magyarok felé soha egyetlen pillanatra sem jelezték biztosan, hogy a szándékaik komolyak.
A kínai üzletemberek jól érezték magukat nálunk, szerették az Etyek környéki Demján-birtokon való rendezvényeket, de végig kiismerhetetlenek maradtak, nem foglaltak állást határozottan sem pro, sem kontra. A magyarok végig teljes bizonytalanságban voltak, 2011 nyarán pedig már elkeserítő helyzetbe kerültek. Ekkor ugyanis már ketyegett az uniós időzített bomba a Malév alatt. Miután a céget 2010 elején az állam visszavette a tényleges orosz és formális magyar tulajdonosoktól, az uniós szabályok szerint állami cégként már minden központi támogatás piactorzító segítségnek számított, vagyis tiltott volt számára. Fellegi Tamás fejlesztési miniszternek sűrűn jelentenie kellett a fejleményekről Joaquín Almunia uniós biztos felé, mindig biztosítani kellett arról, hogy az ügynek még lehet megnyugtató kifutása.
Miközben már nem lehetett egyetlen állami forintot sem pumpálni a cégbe, de közben a kínaiakkal sem sikerült egyetlen lépést sem tenni előre. Nyár végére a kínai vonal összeomlott, utána pedig érdemi lépések már nem történtek. Innentől (tehát gyakorlatilag már nyár végétől) kezdve csak idő kérdése volt, hogy mikor nem tud fizetni a kerozinért a Malév. Az utolsó 5-6 hónapban az ügyhöz közel állók egyértelműen tudhatták, hogy már csak a csoda segíthet.
A Demján-szál irrealitása
Egy új Malév beindításához mindenképpen magyar (vagy uniós) tulajdonosi háttérre lett volna szükség, ugyanis a szabad európai repülési lehetőségekkel másképp sem a kínai, sem a török, sem a közel-keleti (kisebbségi) befektető nem élhetett volna. Bizonyos (például a moszkvai, balkáni vagy akár tengerentúli) nem uniós repülési jogokat az adott országok közötti egyezmények alapján jelölik ki, az új Malév tehát csak az állam hathatós közreműködésével jöhetett volna létre. Emlékeztetőül: amikor az orosz állami bank pénzét használva Borisz Abramovics 2007-ben beszállt a Malévba, a befektetési társaságként létrehozott Airbridge Zrt. többségi tulajdona két magyar magánszemély, Költő Magdolna és Kiss Kálmán birtokában maradt. Előbbi az állami vagyont kezelő ügynökség (ÁPV Rt.)delegáltjaként egy ideig tagja volt a Malév igazgatóságának, illetve felügyelőbizottságának, utóbbi pedig nyugdíjas határőr tisztként valószínűleg közvetetten az MSZP-vonalról érkezett. Nekik formálisan semmi közük nem volt a magyar államhoz, és a cég szakmai vezetésében sem vettek részt, a valóságban mégis a magyar érdekeket képviselték, formálisan pedig biztosították az uniós jogokat az orosz befektetőnek.
Ez a tartalmi háttere annak, hogy ismét szükség lett volna magyar befektetőre az új Malév beindításához. Forrásaink szerint a magyar nagyvállalkozók közül erre a szerepre kizárólag Demján Sándor mutatott érdeklődést, ám az ő (illetve cégcsoportjának) elképzelései sem voltak teljesen egyértelműek – vélhetően a kínaiak hezitálása miatt. A nyilvánosságra hozott dokumentumokból egyértelműen ki is derül, hogy a minisztériumban úgy számoltak Demjánnal, mint akinek nincs pénze a projektre, szerepe így végig formális, vagy legalábbis tisztázatlan volt.
Érdekes manipulációk
Az iratokban szereplő ötletek közül egyenesen bornírtnak tűnik az, hogy az állam megvásárolta volna Demján Sándortól az etyeki Korda-stúdiót, hogy legyen pénze beszállni a Malév megmentésébe. Nem tudni, hogy ez az elképzelés mikor és miért halt el, de jól mutatja, hogy végső soron az államon kívül senki nem volt hajlandó egyetlen forintot sem kockáztatni a Malévért, és a légitársasággal kapcsolatban nem tudták levetkőzni azt a beidegződést, hogy az állam mindig kisegíti.
Érdekesebb próbálkozás volt az, hogy az állami fél puhatolózott a BNP Paribas banknál, hogy az a magyar állam képviseletében férkőzzön be a reptér tulajdonosának hitelezők konzorciumába. Forrásaink szerint itt nem történt egyéb, minthogy a magyar szakértők fogást találtak a reptér privatizációján. Észrevették, hogy a hitelezői konzorciumban nem akadályozták meg, hogy bármelyik tag akár a legkisebb részesedéssel is blokkolni tudja a döntéseket. A magyar fél ezért megpróbált a hátsó kapun beosonni oda, a megállapodás szerint a BNP Paribas ugyanis minden olyan akciót blokkolhatott volna, amely kedvezőtlen számunkra. Így felmerült a lehetősége annak, hogy a Malév-csőd után mégse kelljen kifizetni a vállalt garanciát. Végül ebből sem lett semmi, nem világos, hogy miért. A most nyilvánosságra került dokumentumok szerint a bank csak mérlegelte a lehetőséget, valószínűleg nem ment bele a játékba.
Amit viszont házon belül meg lehetett oldani, azt megoldották. A dokumentumok szerint már jó előre eltervezték, hogy (az amúgy tényleg nem acélos) akkori csődtörvényt módosítani célszerű. Gondoskodtak róla, hogy a Malév felszámolóját a kormány nevezze ki, csökkentsék a hitelezők akadályozási jogát, rövid határidőket alkalmazzanak, és a Malév eszközeit gyorsan adják el. A csődre tudatosan készültek, végig számoltak azzal a verzióval, hogy az új Malévot nem sikerül felállítani. A tárcánál láthatóan már 2011 augusztusában bedobták a törölközőt, ekkor jelezték minden érintettnek, hogy legfeljebb novemberig tudják tartani a céget. Fellegi Tamás december 8-án adta be a felmondását, a Malév pedig már csak szűk két hónapig repült.
Ha a cikket érdekesnek találta, látogasson el a hvg.hu Facebook-oldalára, ahol több hasznos tartalmat is talál.
HVG-előfizetés digitálisan is!
Rendelje meg a HVG hetilapot papíron vagy digitálisan, és olvasson minket bárhol, bármikor!
