hvg

Kis híján működési engedély nélkül maradt július 1-jével a hazai vasúti személyszállítás 139 éves mamutja, a MÁV Zrt. A Magyar Vasúti Hivatal (MVH) ugyanis igyekezett szigorúan a jogi előírások szerint elbírálni az évtizedek óta a mindenkori kormányzat kénye-kedvétől függő, ezért a paragrafusok szigorú világától elszokott állami cég új leányvállalata, a MÁV Start Zrt. engedélykérelmét. A vasúti piac szabályszerűsége felett őrködő MVH még 2007. június 15-ei határozatában is úgy fogalmazott, nem állítható megalapozottan, hogy a működési engedély kiadása után a Start legalább 12 hónapig teljesíteni tudja pénzügyi kötelezettségeit. Az utolsó pillanatban, a MÁV Zrt. személyszállítási mandátumának lejártával egyidejűleg, június 30-án az MVH mégis hozzájárult a cég startjához. Ez azonban inkább a hivatalra nehezedő politikai nyomásnak köszönhető - hiszen senki sem vállalta a felelősséget a vonatok leállásáért -, mintsem annak, hogy két hét alatt megoldást találtak volna az újdonsült állami vállalat következő esztendőkben várható évi 20-30 milliárd forintos hiányára (lásd táblázatunkat a 94. oldalon).

Márpedig éppen az átlátható és kiegyensúlyozott gazdálkodás megteremtése lett volna az értelme annak, hogy önálló cégbe szervezik a MÁV személyszállítási üzletágát. Eddig ugyanis nem volt olyan kimutatás a vállalatnál, amelynek alapján az állam megállapíthatta volna, hogy a pályavasutat, a személyszállítást és a több ezer fős adminisztrációt milyen arányban finanszírozza az évente 100-150 milliárd forintos költségvetési támogatásból. Ezért választották le 2006. január elsejével az áruszállítással foglalkozó, magánosításra kijelölt MÁV Cargo Zrt.-t, ezért lett önálló a sínek használati jogát értékesítő Vasúti Pályakapacitás-elosztó Kft., és elvileg ezért hozták létre a MÁV Start Zrt.-t is.

HVG

Bár az engedély fejében a MÁV vezetői beígérték a Start veszteségeinek folyamatos mérséklését, hacsak a pénzügyminiszter nem vállal át valamennyit a cégcsoport 370 milliárd forintos hitelállományából, a Start működési feltételei egyelőre nem teszik lehetővé az érdemi változást. Az - elsősorban járművek apportjának köszönhetően - 62 milliárd forintos tőkével létrehozott leányvállalat mindössze 200 millió forint készpénzzel és rögvest 12 milliárd forint forgótőkehitel felvételével kezdi működését. Igaz, az új motorvonatok beszerzéséhez az elmúlt egy-két évben igénybe vett kölcsönök törlesztőrészletei továbbra is az anyavállalatot terhelik. A motorkocsikat - és a mozdonyvezetőket - a Start csak bérli a MÁV-tól, méghozzá a HVG információi szerint a piaci árnál drágábban. Az anyavállalat ráerőszakolta a hétezer dolgozót foglalkoztató új cégre egyebek között a saját bérszámfejtését és nyomdai kapacitását is. Az MVH nem véletlenül kötelezte engedélyében a MÁV Start Zrt.-t, hogy 90 napon belül alakítson ki olyan számviteli és döntéshozatali mechanizmust, amely garantálja függetlenségét a MÁV Zrt.-től. A vasúti hivatal a Start felelősségbiztosítását is csak azzal a feltétellel fogadta el, hogy 2008 végéig gondoskodik olyan garanciáról, amely nagyobb baleset esetén is fedezi a kárt. A HVG információi szerint késik az új cég vasútbiztonsági engedélye is, bár a kiadásra jogosult Nemzeti Közlekedési Hatóság még erre a hétre ígéri a dokumentumot.

Így a kiválás inkább csak arra volt jó, hogy a több ezer fős adminisztrációt magával cipelő anyacéget tehermentesítse. A központi igazgatásból 2500 embert már tavaly el kellett volna bocsátani, ám ez nem történt meg. A HVG úgy tudja, a MÁV Zrt. idei üzleti tervében a MÁV Cargo Zrt. privatizációjából várható 50 milliárd forint beszámításával és a személyszállítás kiválásával 12 milliárd forint mérleg szerinti eredményre számítanak, jövőre viszont a továbbra is tervezett 2500 fős leépítés ellenére ismét 38 milliárd forintra kúszik fel az anyavállalat vesztesége.

Marad tehát a látszat, ha már nem sikerült a vállalat pénzügyi rendbetétele: Kóka János gazdasági és közlekedési miniszter a vasúti kocsik sürgős mosatását és WC-papírral való felszerelését rendelte el. Amikor felmerült, hogy vizsgálják meg, mivel járna, ha a MÁV átvenné a 100 kilométernél hosszabb Volán-járatok utasait, a szaktárca egyik feltétele az volt, hogy hetente legalább egyszer mossák le a vonatokat, hiszen a buszsofőrök naponta takarítják járműveiket. A válasz azonban úgy hangzott, ezt a MÁV az e célt szolgáló, évi 2 milliárd forintos keretéből legfeljebb kéthetente tudja vállalni, és azt is csak akkor, ha legalább plusz négy fok van, az alatt ugyanis a tisztítóberendezés használhatatlan. Ekkor csapott az asztalra Kóka, aki amellett, hogy elrendelte új berendezések beszerzését, utasjogi charta kidolgozására is kötelezte a MÁV vezetőit, sőt megunva a bozótharcot az "öreg" vasutasokkal, Mosóczi Lászlót csak nyolc hónapra nevezte ki a MÁV Start Zrt. vezérigazgatójának. Erre a posztra 2008. április elsejei munkába lépéssel nemzetközi pályázatot írnak ki. A jelenlegi vezetők addig is elbíbelődhetnek az utasjogokkal, amelyek közül a Start indulásakor gyakorlatilag csak annyi lépett életbe, hogy az intercity vonatokon az eddigi 30 perccel szemben már 15 perc késés esetén visszajár a hely- és pótjegy ára, és persze a miniszteri intézkedés hatására közbeszerzési eljárásokat indítottak a vasúti kocsik tisztítására.

Egyelőre arra sincs válasz, mit szolgáltat majd az új cég a decemberben szokásos menetrendváltás után. A közlekedési miniszter a múlt héten elhárította ezt a kérdést, mondván, a menetrend az idén már nem a minisztériumban, hanem a regionális közlekedésszervezési irodáknál készül. Kóka János azt is hozzátette, a szolgáltatást - vagyis azt, hogy hol menynyi vonat közlekedik - az önkormányzatok igényei szerint alakítják ki. A HVG tapasztalatai azonban ellentmondanak ennek, a Vasutas Települések Országos Szövetségének elnöke, Csanádi István például még nem is hallott ilyen egyeztetésekről. A HVG úgy tudja, a menetrendkészítés eleve több hónapos késésben van, hiszen még a koncepciót sem véglegesítették - nem másutt, hanem a minisztériumban.

A MÁV vezetői ugyanis a tárca szerint vállalhatatlan tervekkel álltak elő: vagy 30-40 százalékkal csökkentették volna a vonatkilométert, illetve az ülőhelyek mennyiségét, vagy a jelenleginél 30-40 százalékkal több állami támogatást igényeltek volna. A gazdasági és a pénzügyi tárca azonban az idei 110 milliárd forintban maximálta a jövő évi keretet is, ami a legújabb elképzelések szerint mintegy 30 mellékvonal megszüntetésével járhat, jóllehet a megtakarítás ebből alig néhány milliárd forint. Így az éppen csak felállt regionális közlekedésszervezési irodák még azt sem tudják, miről tárgyaljanak az önkormányzatokkal. Utóbbiak egyébként csak abba szólhatnak bele, aminek a finanszírozásához maguk is hozzájárulnak, a végső szót változatlanul a tárca Közszolgáltatások Szervezése Főosztálya mondja ki. Ráadásul az idén bevezetett ütemes menetrend sem váltotta be a hozzá fűzött reményeket: a tervezett 7 százalékos forgalomnövekedéssel szemben az első négy hónapban 1-2 százalékkal még csökkent is az utasok száma. Igaz, ott, ahol nem óránként vagy félóránként indul a vonat, a visszaesés 5-8 százalékos. Vagyis a bevételek érdemi növekedése még a meglehetősen drasztikus, átlagosan 17 százalékos tarifaemelés ellenére sem várható.

A rossz starton csak az segítene, ha az állam végre megkötné az évek óta ígért és a jövő évre ismét beharangozott közszolgáltatási szerződést, amelyben pontosan meghatároznák, hogy a megrendelő állam mennyit fizet a vasúttársaságnak, kizárva azt a lehetőséget, hogy a valós költségeknél olcsóbban dolgoztatja. Amíg ez nem történik meg, addig az a veszély fenyegeti az államvasutat, hogy elkezd kiszorulni saját piacáról, mert riválisai befurakodnak a forgalmasabb pályaszakaszokra. Erre már van példa, igaz, egyelőre a teherfuvarozásban: Záhonynál addig halogatták a kelet-nyugati áruszállítási csatorna egyik legjelentősebb átrakodó pontjának felújítását, amíg orosz, osztrák és szlovák összefogással új, Magyarországot elkerülő széles nyomtávú vasútvonal megépítésébe fogtak, így Magyarország eleshet a vasúti tranzitforgalomból származó bevételek egy részétől.

SZABÓ YVETTE