2009 szeptemberét írtuk, amikor a Volvo előrukkolt egy tisztán elektromos hajtásláncú prototípussal. Ez a 2006 és 2013 között készült C30-ra épült, és bár a végleges verzióból nagyon kevés hagyta el a gyártósort, arra mindenképpen jó volt, hogy a svéd márka egy kicsit eljátszon a villanyautózás gondolatával.

112 lóerős teljesítmény, 24 kWh kapacitás, 150 kilométeres hatótávolság és 130 km/h-s végsebesség jellemezte az elektromos C30-at, melyen alaposan túlmutat a Volvo első úgymond igazi elektromos autója, az alábbiakban részletesen bemutatandó XC40 Recharge.

László Ferenc

Remek alapok

A Volvo XC40 2018-ban teljesen megérdemelten lett az Év Autója, és mivel egy népszerű kompakt szabadidőautóról van szó, a gyártó részéről logikus lépés, hogy ebből készítette el első villanymodelljét.

A 2019 októberében leleplezett XC40 Recharge-nak pont rosszkor jött a Covid és az egyéb iparági nehézségek, így a 2020 októberében gyártásba küldött típus csak nemrégiben érkezett meg Magyarországra.

Miről lehet beazonosítani az elektromos XC40-et? Nos, a zöld rendszám nem mérvadó, hiszen a svédek legkisebb divatterepjáróját kétféle plugin hibrid változatban is haza lehet vezetni ilyen forgalmi azonosítóval. Teljesen fedett hűtőrácsa viszont csak az elektromos változatnak van, melynek C-oszlopát szolid Recharge felirat díszíti.

László Ferenc

Zsályazöld fényezésű tesztautónk szemrevaló 20 colos felniket és villanyautós felhasználásra szánt egyedi négyévszakos gumikat kapott. Alapáron 19 colos kerekek járnak, melyek ugyancsak jól mutatnak, és a jobb komfort miatt adott esetben jobb választásnak bizonyulhatnak.

Hátul természetesen felesleges kipufogót keresni, a jobb oldali kis Recharge Twin embléma pedig arra utal, hogy ezúttal nem egy, hanem rögtön két villanymotor található a fedélzeten. Abban pedig egyelőre csak bízni tudunk, hogy a jövőben egymotoros, szerényebb teljesítményű és olcsóbb kivitel is készül majd az elektromos XC40-ből.

László Ferenc

Milyen belül?

A skandináv életérzés maximálisan adott, az egyedi hangulatú utastérben mindenki gyorsan otthonosan érezheti magát. A helykínálat rendben van, egyedül a hátul középen utazók panaszkodhatnak a méretes kardánalagútra, amelyben persze nem forog semmilyen tengely.

A műszerfalon apró változás, hogy az eddigi USB-A port helyét két USB-C aljzat vette át, és a hátul ülők is két ilyen töltőpontot kapnak. A hatalmas panorámatető első része elektromos mozgatható, még pedig nem gombnyomásra, hanem ujjmozdulattal, ezenkívül pedig a belső világítás is érintéssel vezérelhető.

László Ferenc

A csomagtér 419 literes, vagyis kicsit kisebb, mint a normál XC40-esé, de picit nagyobb a plugin hibrid változaténál (Mercedes EQA: 340 liter, Kia e-Niro: 451 liter).

Remek ötlet, hogy a motorháztető alatt elöl is kialakítottak egy 31 literes kiegészítő csomagteret, melyben a töltőkábelek, vagy akár egy-két hátizsák is remekül elfér. Vagy egy 5 éves gyerek, khm.

László Ferenc

László Ferenc

Google a lelke

A kormány mögötti 12,3 colos digitális műszeregység és a 9 colos középső érintőkijelző első blikkre, mintha nem változott volna, de aztán gyorsan ráébredünk, hogy a Volvo saját felhasználói felületét a Google-féle Android váltotta. Az XC40 Recharge kapta meg először ezt a rendszert, ami mostantól a többi XC40-esbe és a gyártó egyéb modelljeibe is meg fog érkezni.

Ennek semmi köze a telefonos tükrözésnek tekinthető Android Autóhoz, ez egy teljes értékű Android 10 operációs rendszer, amit maga az autó számítógépe futtat. A jelenleg utakon futó kocsikra frissítésként nem érkezik majd meg az Android, annak futtatása ugyanis hardveres változtatásokat is igényel.

László Ferenc

A rendszer az androidos telefonokhoz hasonlóan egy Gmail-címmel kelthető életre, van rajta többek közt Play áruház, a navigációs rendszer feladatait pedig a Google Térkép látja el. Utóbbi az úti cél megadását követően megjeleníti, hogy hány százalékos töltöttséggel érünk majd az adott helyszínre, a hátralévő távolságot pedig hangutasítással a Google Asszisztens segítségével lehet lekérni.

Kár, hogy a megtehető hatótávot sehol sem jelzi ki az autó, csak egy százalékos töltöttségi szint érhető el. A hajtáslánc aktuális állapotáról sem kapunk információt, illetve a Google Asszisztenssel nem vezérelhetők a kocsi különböző funkciói (klíma, napfénytető, stb.). A szoftver villámgyors és stabil, de funkcionalitás terén van még hova fejlődnie.

Az Android internet nélkülfélkarú óriás, viszont a Volvo a mi régióinkban egyelőre nem tud fedélzeti internetet adni az autókhoz, így a mobilunk internetét kell megosztani a kocsival. E tekintetben hamarosan változni fog a helyzet, az integrált mobilnet a közeljövőben elérhetővé fog válni.

László Ferenc

Nagyon megy és sokat fogyaszt

Az első és hátsó kerekeket külön-külön villanymotor hajtja, ily módon a komoly menetdinamika és az összkerék-hajtás is biztosított. A 408 lóerős teljesítmény és a 660 Nm-es instant nyomaték már-már sok a jóból, ez az XC40 minden körülmények mellett nyakizom-tépő módon gyorsul, elektronikusan korlátozott végsebessége pedig a többi új Volvóhoz hasonlóan 180 km/h.

A 0-ról 100-ra 4,9 másodperc alatt kilövő XC40 Recharge vezetésére azonban rányomja a bélyegét a hatalmas tömeg. Hiába van alacsonyan a tömegközéppont, a 2113 kilogrammos önsúly nemcsak fékezéskor, hanem kanyarban is tetten érhető. Egy normál XC40 akár 600 kilogrammal könnyebb, de még a plugin hibridek is közel 400 kilogrammal kevesebbet nyomnak a mérlegen.

László Ferenc

Indítógomb nincs, elég beülni a kocsiba, rálépni a fékre, D-be húzni a menetirány-váltókart és már indulhatunk is. A leállítás pedig úgy néz ki, hogy P-be kapcsolunk és kiszállunk az autóból. A szokás szerint kettes szintű önvezetés finoman teszi a dolgát, autópályán sok terhet levesz a vállunkról, a rekuperáció viszont lehetne okosabb is.

Menüből választható ki az egypedálos üzemmód, ami értelemszerűen bivalyerős motorfékkel szolgál.

Illetve ugyanitt kapcsolható a hajtást egyedien hangoló terep mód is. A fogyasztás a nem túl kedvező légellenállási mutató és a nagy tömeg miatt nagyobb a reméltnél. Viszont nincs zakatoló háromhengeres motor és fogalmatlan automata váltó, csak hangtalan suhanás, melybe egyedül talán a gumik surrogása zavar be egy keveset.

László Ferenc

A főleg 90-es és 130-as szakaszokat tartalmazó tesztunkat 23,4 kWh-s fogyasztással zárta az XC40, ami a nettó 75 kWh-s kapacitással társítva 320 kilométeres hatótávot jelent. Hasonló körülmények mellett az eggyel nagyobb, de gyengébb BMW iX3 ugyanekkora kapacitásból 400 kilométeres hatótávolságot gazdálkodott ki. Városban 17 kWh-ra jött ki a fogyasztás, ami azt jelenti, hogy 440 kilométerenként kell töltőre dugni az autót (iX3: 530 kilométer).

Otthon 230 V-os dugaljról közel 40 óra egy teljes töltés, 3 fázis és 16 A esetén ugyanez 8 óra alatt tudható le. 50 kW-os DC töltővel 75 perc alatt tudtuk 25-ről 92 százalékra tölteni a telepet, 150 kW-os csúcsteljesítmény mellett pedig akár 33 perc alatt letudható egy 10-ről 80 százalékra történő töltés. A hőszivattyú alapáras tétel és egy szabadon választott töltőkábelt is ingyen kapunk.

László Ferenc

Konklúzió, árak

A Volvo jól tette, hogy legkisebb szabadidőautóját vértezte fel elsőként tisztán elektromos hajtáslánccal, ugyanis a technológia jelen állása mellett a villanymotoros hajtás leginkább a relatíve kisméretű, elsősorban városban és annak környékén használt autókba passzol.

Az Év Autója nyertes XC40 remek alapokat adott, de talán érdemes lett volna a Recharge-ot visszafogottabb teljesítménnyel, akár kisebb aksival/tömeggel piacra dobni, és akkor a hatékonysága is jobb lehetne. Ki tudja, talán hamarosan érkezik majd belőle egy racionálisabb megközelítésű kivitel.

A típus hazai alapára 21,48 millió forint, a jobban felszerelt kivitelért pedig 22,94 millió forintot kérnek el, és megjegyzendő, hogy ezekben az összegekben már a 3 éves Casco 1,6 millió forintos költsége is benne foglaltatik. 21,2 millió forintból egyébként már az eggyel nagyobb XC60 T8-as PHEV csúcsmodellje is kjön.

A prémium szegmensben az általunk nemrégiben kipróbált Mercedes EQA a legfőbb rivális, ezt a 190-292 lóerős, 66,5 kWh kapacitású villanyautót 19,4-23,1 millió forintos áron jegyzik. Ha nem elvárás a prémium kategória, akkor jó vételt csinálhatunk egy 64 kWh-s és 204 lóerős elektromos Hyundai Konával vagy Kia Niróval, melyek már 12,5-13,3 millió forint ellenében hazavezethetők.

László Ferenc

Ha máskor is tudni szeretne hasonló dolgokról, lájkolja a HVG Autó rovatának Facebook-oldalát.