Ha be van kapcsolva a telefonunk, jó eséllyel számtalan adatot gyűjt és továbbít különböző adatfeldolgozó központokba. Nincs ez másként a vezetés közben sem, főleg, ha még valamilyen navigációs alkalmazást is használunk. A Google és az Apple térképe, vagy a sofőrök körében szintén népszerű Waze (ami egyébként szintén a Google tulajdonában van) számtalan kényelmi funkcióval próbál meg a felhasználók kedvében járni: megtervezi az útvonalat és mutatja az érkezési időt, figyelmeztet a dugóra, torlódásra, sebességkorlátozásra, traffipaxra, alternatív útvonalakat ajánl, és még sorolhatnánk.
Saját tapasztalat, hogy egy közelmútbeli nyaralás után a Google térképe a Margit híd helyett az Árpád hídra irányított, ami békeidőben kitérő lett volna, a hídon zajló felújítás miatt viszont minden bizonnyal így jártam jobban. Az már régóta alapvetés, hogy egy felújítás ismeretében a navigáció inkább másik útvonalat javasol (a munkálatokat jelenthetik az autózók is, de van, hogy a helyi hatóságok, útkezelők is jelzik ezt), de néha éppen ez okozza a káoszt.
Pedig a rengeteg adat birtkokában az elméleti lehetőség meglenne rá, hogy egy integrált rendszer optimalizálja a forgalmat, a gyakorlatban viszont erre kevés az esély, és nem is biztos, hogy megoldaná a problémát.
AFP / Nicolas Maeterlinck
A német Spiegel Johannes Schöning informatikust kérdezte a különböző navigációs rendszerekről abból a felvetésből kiindulva, hogy vajon el lehet-e kerülni, hogy a nyaralásra tartó család dugóba kerüljön, amikor a fél ország nekiindul vakációzni. A német szakember főként az ember-számítógép interakció, a geoinformatika és a mobil számítástechnika terén végez kutatásokat, így a különböző navigációs alkalmazásokra is jó rálátása van. Elmondása szerint ezek a rendszerek nemcsak az éppen rendelkezésére álló adatok alapján – amelyek leginkább abból állnak össze, hogy adott pillanatban hány mobil van egy-egy útszakaszon – jelzik a torlódásokat, hanem különböző algoritmusok segítségével megpróbálnak előrejelzéseket készíteni, figyelembe véve például az egyéni vezetési szokásokat, a napszakot és az időjárást is.
Nem könnyű azonban ilyen szempontok szerint elkülöníteni a különböző rendszereket. Schöning szerint például a TomTom kiváló dugó-előrejelzéseiről ismert, mivel évtizedekre visszanyúló adatállománya van. Ugyanakkor a WeGo szorosan együttműködik több nagy autógyártóval, a Waze pedig kiválóan használja a crowdsourcing eszközét – azaz a felhasználók saját jelzéseikkel hozzájárulnak a térkép pontosságához, legyen szó kátyúról, közúti ellenőrzésről vagy éppen dugóról –, a Google meg egyszerűen akkora piaci részesedéssel rendelkezik, hogy szinte bárhol, bármikor viszonylag pontos képet tud alkotni a helyzetről, hiszen minden olyan androidos telefonról gyűjti az adatokat, amelyen nincs kikapcsolva a helymeghatározás.
Persze ennek a rendszernek is megvan a maga hibája. A Covid-járvány idején például egy berlini művész 99 telefont pakolt egy kézikocsira, amit aztán áthúzott a városon: elég hamar mindenfelé dugókat jelzett a Google. Schöning erről azt mondta, hogy bár a rendszerben benne van a hasonló hibák lehetősége, a lezárások idején szinte üres utcákon ezt könnyebb volt megcsinálni. De minél több a felhasználó, annál nehezebb megzavarni a rendszereket.
Lenne megoldás, de mindenki önző
Jogosan merülhet fel az igény az autósokban, hogy ennyi rendelkezésre álló adat mellett valós időben oszlassak el a forgalmat a lehető legoptimálisabb módon. Ennek azonban rendkívül prózai korlátja van: az navigációs rendszerek önzőek. Mindegyiket arra tervezték, hogy a felhasználót a lehető leggyorsabban eljuttassa A-ból B-be, ám azt nem veszik figyelembe, hogy milyen más felhasználók vannak adott időben az utakon. És ha mindenki ugyanazt az útvonaljavaslatot kapja, könnyen feltorlódik a forgalom, vagyis olykor maguk a GPS-rendszerek okozzák a dugót (erről a jelenségről Schöning egy teljes tanulmányt is írt korábban).
Ennek hatására az alapesetben jól működő menekülőutak is gyorsabban eleshetnek. „Nem minden Google Térkép-kerülőútnak van értelme. A korábban csendesebb mellékutcákon keresztülvezető útvonalak úgynevezett digitális dugókat eredményeznek – lehet, hogy éppen ez a legrövidebb út, de a kapacitása nem tud megbirkózni a megnövekedett forgalommal, ami így az első csomópontnál, például egy kereszteződésnél teljesen megbénul” – részletezi a szakértő. Persze, amikor már kialakult a torlódás és azt az alkalmazások is érzékelik, és azután már jó eséllyel a szakasz elkerülését javasolják.
Túry Gergely
Azt Schöning is kiemelte, hogy sokkal hatékonyabb lehetne bizonyos esetekben egy olyan navigációs rendszer, ami önzetlen módon gondolkodik, és nemcsak a dugó kialakulása után kalkulál azzal, hanem minden egyes időpontban megpróbálja elosztani a forgalmat. Ehhez viszont nem csupán az kellene, hogy az autósok nagy részét „lássa” a rendszer (azaz olvassa a mobiltelefonja helyadatait), hanem az is, hogy maguk a sofőrök is önzetlenek legyenek.
„Most mindenki röviden elgondolkodhat azon, hogy mi lenne a saját reakciója, ha a navigációs rendszer ötperces kitérőket javasolna, hogy mások gyorsabban elérjék a céljukat” – fogalmazott Schöning. Jelen állapot szerint a legnagyobb esélye a Google-nek lenne arra, hogy egy nagy rendszert építsen ki, ami nem csak egy-egy ember legjobb opcióját nézi, hanem a teljes közlekedést megpróbálja optimalizálni (pláne, hogy a Waze és a Google megosztja egymással az adatokat, tehát az autósok jelentős részére rálát az amerikai vállalat).
Egyszerűen túl sok az autó
A tökéletesen működő rendszerhez persze az is kéne, hogy lényegében minden egyes ember a Google rendszerért használja és bekapcsolja a navigációt akkor is, amikor egyébként nincs szüksége útmutatásra, erre pedig kicsi az esély. Illetve továbbra is ott lenne a többi rendszer, amit viszont nem lát a Google.
Ráadásul egy ilyen univerzális megoldás további kérdéseket is felvetne: „vajon egy vállalatnak kellene-e felelősnek lennie azért, hogy melyik városban mekkora a forgalom az utakon? Szerintem ez egy meglehetősen disztópikus ötlet” – mondja Schöning.
A szakértő szerint ugyanakkor érdemben az sem csillapítaná a forgalmat, ha integrálnánk a különböző navigációs rendszereket, vagy minden járművet önvezetőre cserélnénk, ami intelligensen, folyamatos optimalizálás mellett jártja az utakat. „Az új önvezető taxik ugyanúgy dugókban ragadnak, mint bármely más autó” – mondja. A legtöbb esetben ugyanis az infrastruktúra egyszerűen elérte a határait, így a dugók megszüntetésére egyszerűen kevesebb autóra van szükség, és nem jobban integrált GPS-rendszerekre.
Járt utat a járatlanért
Ami pedig kifejezett a nyáron rendszeresen beduguló sztrádákat illeti, vannak szakértők, akik azt mondják: jobb dugóban ragadni az autópályán, mint alternatív útvonalat választani ismeretlen terepen.
„Ha nincsenek jelentős időelőnyök, például egy teljes útlezárás miatt, akkor érdemes dugóban maradni. Különösen éjszaka, főleg rossz időben és ismeretlen utakon – például nyaraláskor. A Tocotronic egyik dala így szól: »Ha kétségeid vannak, legyél óvatos!« Én ehhez ragaszkodnék, és a saját ösztöneimre bíznám magam. Segíthet az is, ha különböző információkat kombinálunk, például a rádióban is hallgatjuk a közlekedési híreket” – mondja Johannes Schöning.
Nyitókép: Túry Gergely
