Neue Klasse, vagyis új osztály – a BMW a 60-as években ezen elnevezés alá besorolt modelljeivel lendült túl egy igen komoly kihívásokkal teli időszakon.
Innen egy hatalmas ugrással érkezünk meg 2026-ba, amikor is a bajor gyártó ismét kijátssza a Neue Klasse kártyát, ezúttal azonban nem krízismenedzsment fronton, hanem azért, hogy újabb lendületet adjon remekül pörgő eladásainak.
Magyar szempontból kiemelten fontos, hogy az első Neue Klasse modell, a vadonatúj elektromos iX3 a BMW 2 milliárd euróból nemrégiben felhúzott debreceni gyárából indul világhódító útnak, és nem Kínából, mint tette azt az elődje.
Az álcázott verzióban általunk már tavaly nyáron kipróbált, szeptemberben debütált BMW iX3-at az év végén patika minőségű spanyol utakon és versenypályán is rendesen meghajtottuk, az elmúlt napokban pedig Magyarországon fogtunk vallatóra egy magyar zöld rendszámos példányt.
BMW iX3
László Ferenc
Új dizájn
A Neue Klasse nem egyszerűen csak egy új elektromos platformot jelent, hanem egyben egy olyan újfajta dizájnnyelvet és szupermodern enteriőrt, mely a közeljövőben lényegében az összes új BMW-n vissza fog köszönni.
A szépség megítélése ugyebár meglehetősen szubjektív dolog, az viszont tény, hogy a teszthét során szinte mindenki utána fordult az új iX3-nak.
Gigantikus légbeömlők helyett ezúttal visszafogott méretű és valós hűtési funkciók nélküli vesékre lehetünk figyelmesek, melyeket vékonyka fénycsíkok kötnek össze a karakteres formájú szuperokos és szinte a végtelenbe világító LED-fényszórókkal.
BMW iX3
László Ferenc
A meglepően jó, 0,24-es légellenállási együttható elérésében nemcsak a lökhárító zsaluszerűen automatikusan nyíló légbeömlői, hanem az optimalizált formájú tükörházak és a süllyesztett kilincsek is fontos szerepet játszanak.
A meglepően vaskos hátsó lámpatestek szinte teljesen belógnak a középen trónoló márkaemblémáig, e tekintetben az eggyel nagyobb méretű iX picit elegánsabbnak tűnik, de összességében véve nem kérdés, hogy az iX3 sokkal tetszetősebb a korábbi fejlesztésű említett modellnél.
Az előd 0,29-es értékénél sokkal kedvezőbb a 0,24-es légellenállási együttható
László Ferenc
Az alpesi fehér az ingyenes alapszín, a tesztautó szemrevaló Ocean Wave kék metál fényezése mintegy 400 ezer forintba kerül.
Az autóhoz közeledve és onnan távozva látványos üdvözlő/búcsúzó fények fogadnak, a kilincsek a helyükre mozognak, a zárak pedig olyan halkan reteszelnek, hogy az első néhány alkalommal a biztonság kedvéért visszapillantottunk, hogy tényleg bezárt-e a kocsi.
A BMW a kupé SUV rajongókat is ki kívánja szolgálni Neue Klasse fronton, számukra érkezik a hamarosan leleplezendő és ugyancsak Debrecenben gyártandó iX4.
BMW iX3
László Ferenc
Beszállás!
A közelmúltban nálunk járt BMW-k ajtajai valahogy nem túl határozottan csukódtak, az iX3-mal szerencsére nincs ilyen probléma, bár az ajtócsukás hangja lehetne némileg finomabb.
Nemcsak a felhasznált anyagok, hanem az összeszerelés minősége is átlagon felüli, a szigorú szabványok által vezérelt debreceni kezek és robotok remek munkát végeztek. A tapintásérzet nagyon rendben van, mindenhol finom anyagokkal találkozunk, és rázós úton sem nyeszeg-nyiszog semmi.
A kormány enyhén megosztóra sikeredett, tesztautónkba azonban szerencsére nem függőleges, hanem vízszintes ágú példányt szereltek, melynek tetején büszkén ott feszít az M logó.
BMW iX3
László Ferenc
Elektronikusan működik az ajtónyitás
László Ferenc
Az érintésérzékeny nyomógombok közül a bal oldaliakkal a vezetéstámogató rendszerek, a jobb oldaliakkal pedig a hangerő és a zenelejátszás vezérelhető. Érdekesség, hogy csak azok a gombok világítanak, melyek funkciói aktuálisan elérhetők.
Hagyományos digitális műszeregység helyett egy a szélvédő alsó sávján végig futó vetített LCD-képet kapunk. Az általunk már részletesen bemutatott Xiaomi YU7 műszerfalán lévőhöz nagyon hasonló panorámakijelzőt gyorsan meg lehet szokni, hat kis virtuális slot gondoskodik a személyre szabhatóságról.
A 3D HUD feláras extra – mi egy fillért sem adnánk érte, ugyanis csak néhány centiméter választja el a funkcionalitásában nagyon hasonló 42 colos 4K panorámakijelzőtől.
Halkan és hatékonyan teszi a dolgát a klímarendszer
László Ferenc
BMW iX3
László Ferenc
A paralelogramma formájú és a Minikben lévő kör alakú panelektől eltérően nem OLED, hanem mátrix LED technológiájú 17,9 colos érintőkijelző kiváló képminőségű, nagy betekintési szögű.
Az Android alapokon nyugvó BMW X operációs rendszer ízléses grafikájú, áttekinthető felhasználói felületű és a legtöbb esetben egész fürgén teszi a dolgát. Egyedül a főképernyő bal oldalán lévő panelek lapozhatók függőleges irányban a vártnál picit szerényebb sebességgel.
A szokásos PRND kezelőszervek a középkonzolon figyelnek, a kényelemre hangolt masszírozós üléseket az ajtókon lévő gombokkal lehet állítgatni.
A hangerő többek közt a jobb oldali tekerőgombbal is állítható
László Ferenc
A két végállás között 2,8-at forgatható kormányról az érintőkijelző bal szélére költöztették az idegesítő sebességhatár csipogást villámgyorsan deaktiváló funkciót, a háromzónás klímát pedig a kijelző alsó sorában lévő virtuális kezelőszervekkel lehet szabályozni.
A légbefújás lamelláit nem kézzel, hanem menüből lehet állítani, kedvencünk a diszkrét indirekt szellőztetés. A 13 hangszórós és 365 W-os Harman Kardon hi-fi remekül szól, azért viszont kár, hogy a vezeték nélküli mobiltöltő még mindig csak 15 W-ra képes.
BMW iX3
László Ferenc
Helykínálat
Nemcsak elöl, hátul is tágas az utastér: a 184 centiméter magas sofőrre állított első ülés és egy hasonló méretű utas lába között 6 centiméternyi légrés található, a feje és az 544 ezer forintos panorámaüveg tető között pedig közel 10 centiméter a távolság.
A padló teljesen sík, a hátsó lábtérbe nem rondít bele otromba kardánalagút, egyedül talán azért kár, hogy az iX lounge jellegű hátsó foteljeit ezúttal elbukjuk, illetve, hogy az első ülések háttámláján nincsenek zsebek.
A 4,78 méter hosszú, 1,89 méter széles, 1,63 méter magas és 2,89 méteres tengelytávú iX3 csomagtartója 520 literes, és a hátsó üléstámlák ledöntésével egészen 1750 literig bővíthető.
Az erősen masszírozó első ülések M logója világít sötétben
László Ferenc
BMW iX3
László Ferenc
Sokak örömére kiegészítő első raktérről is gondoskodott a BMW, ami ugyan mindössze 58 literes, de legalább a töltőkábelek kényelmesen elhelyezhetők benne.
Frunkot legutóbb a jó öreg kis i3-ban találtunk, a közelmúltban méltatlanul hanyagolta ezt a praktikus témát a cég. Mint ahogy a fő rivális Mercedes is, melynek általunk nemrégiben részletesen bemutatott elektromos CLA szedánjába házon belül 90 év után került először első raktér.
Az iX3 azonban nem a CLA-val, hanem a GLC EQ-val rivalizál, melynek nemcsak a hagyományos- (570 liter), hanem a kiegészítő csomagtere (128 liter) is nagyobb, az Audi Q6 e-tron (526+64 liter) pedig körülbelül a BMW szintjén mozog.
Nem túl nagy a frunk
László Ferenc
Jól rakodható a közepes méretű csomagtartó
László Ferenc
Durván gyorsul, finoman fékez
Sport módban rajt elektronikával brutálisan gyorsul az iX3, a 4,9 másodperces gyári 0-100-as érték helyett mi egész konkrétan 4,39 másodpercet jegyeztünk fel, a 210 km/h-ra korlátozott végsebesség révén pedig az Autobahnon sem igazán fogunk szégyent vallani.
A vezetési élmény jó értelemben vett BMW-s. A kormányzás a kategóriaátlagnál jelentősen élettel telibb és pontosabb, gázadásra pedig finoman, de egyértelműen érződik, hogy hátul lakik az atyaúristen.
A hátsó gumikat 326 lóerő gyilkolja, az első villanymotor 167 lóereje csak szükség esetén ébred fel, és biztosít magabiztos összkerék-hajtást.
Nem is olyan régen még csak sportkocsik tudtak hasonlót
László Ferenc
Egyelőre csak ez az egyetlen 469 lóerős és 645 Nm-es duplamotoros hajtáslánc érhető a el a kínálatban, a későbbiekben azonban várhatóan érkezik gyengébb és erősebb iX3 is – szerény véleményünk szerint jó eséllyel a szerényebb teljesítményű hátsókerekes kivitel lesz a legjobb választás.
A meghajtás Eco, Comfort és Sport módba kapcsolható, a kormányzás pedig Comfort és Sport módban használható.
A patika minőségű külföldi utakon nem találtunk hibát a sportos futóműben, a kátyúkban bővelkedő gyatra hazai úthálózaton viszont enyhén sprődnek érződik az adaptív technikát sajnos még felár ellenében sem felvonultató felfüggesztés.
Miheztartás végett
László Ferenc
A fő rivális elektromos GLC-be 1,2 millió forint ellenében légrugós adaptív futómű, sőt, összkerék-kormányzás is rendelhető.
Az említett Mercedes azonban 200 kilogrammal nehezebb, és kevésbé kifinomult a fékrendszere.
Az iX3-ban négy nagy teljesítményű számítógép, úgynevezett szuperagy található, melyek közül a Heart of Joy nevezetű hajtásért felelős, illetve a vezetéstámogató rendszereket vezérlő példányok a jobb oldali A oszlop tövében rejtőznek.
Az elődjénél 10-szer gyorsabb Heart of Joy felel a motorok, a rekuperáció, a fékezés és a kormányzás vezérléséért.
Egyszerű kezelhetőség, zéró spórolás
László Ferenc
A 4 év alatt teljesen házon belül kifejlesztett rendszer a legkisebb késedelem nélkül, valós időben vezérel minden komponenst, és segítségével jókora bólintás nélkül fékezhető állóra a kocsi.
Idegesítő fékhang sincs, az iX3 a legnagyobb csendben lassítható le, és mindenféle rángatás nélkül szuperfinoman gurulhatunk vele előre vagy hátra akár csak néhány centimétert is.
Mindezt úgy oldották meg a fejlesztők, hogy a hagyományos fékrendszer helyett az esetek 98 százalékában a villanymotorok segítségével zajlik a fékezés.
Ráadásul úgy, hogy közben a fékerő kiválóan adagolható, és a fékérzet is tökéletes. A rekuperáció erőssége három fokozatban állítható, B-mód is kapcsolható, de tapasztalataink szerint érdemes rábízni magunkat a legokosabb adaptív üzemmódra.
A kormány nem a legszebb, és ez még a szemrevalóbb opció
László Ferenc
A vezetéstámogató rendszer az elődjénél 20-szor nagyobb teljesítményű, és ennek fényében vízhűtést is kapott. Bár meglepő módon nem Level 3-as, hanem még mindig csak Level 2+ besorolású a némi megszokást igénylő technika, a hétköznapok során rengeteg terhet levesz a sofőr válláról.
Amennyiben sávváltás előtt belenézünk az oldalsó tükörbe (amit figyel a belső tükörbe integrált kamera) és ezt követően megkezdjük a manővert, akkor adott esetben nem szükséges manuálisan indexelni, az autó megteszi ezt helyettünk.
Sokat finomodott a sávtartó, és egyszerű oldalra pillantással teljesen automatizált sávváltás is kezdeményezhető, és mostantól nem szakítja meg a tempomat működését, ha valami miatt kisebbet fékezünk.
A 17,6 centiméteres hasmagasságú és 40 centiméteres gázlómélységű újdonság 18,6 fokos első, 15,9 fokos középső és 20,2 fokos hátsó terepszögekkel bír, bár vélhetően kevesen hagyják majd el vele az aszfaltozott utakat.
Néha jól jönne az összkerék-kormányzás, de főleg az adaptív felfüggesztés
László Ferenc
Nagy aksi, combos hatótáv
A most először nem szögletes, hanem henger formájú CATL cellákat felvonultató akkumulátor az átlagnál nagyobb, nettó 108,7 kWh kapacitású.
A korábbiaknál 20 százalékkal nagyobb energiasűrűségű aksi a WLTP mérési ciklus szerint hivatalosan 805 kilométeres hatótávolságot tesz lehetővé.
A teszthét során mért 10-15 fokos külső hőmérséklet kedvezett a fogyasztásnak (a téligumi kevésbé), azonban a fővárost átszelő 30 kilométeres szakaszon mért 13,8 kWh-s átlagfogyasztás ennek fényében is kiválónak mondható, és mintegy 790 kilométeres hatótávot jelent.
Ugyanezt az utat megtettük a várost elkerülve az M0-on, ezt a tempósabb 60 kilométeres tripet 16,7 kWh-s fogyasztással sikerült megoldanunk, ami ez esetben 650 kilométer körüli hatótávolságot adott ki.
17 centiméterrel rövidebb, de sokkal modernebb az iX-nél
László Ferenc
Tavaszias hőmérséklet mellett tapasztalataink szerint nem nehéz 15-16 kWh körüli fogyasztást produkálni, és az 500-600 kilométeres hatótáv még akkor is benne van a pakliban, ha dinamikusabb haladás mellett tesszük le a voksunkat.
Viszonyításképp, a nettó 94 kWh kapacitású Mercedes GLC EQ WLTP-hatótávja 673 kilométer, az Audi Q6 e-tron hasonló teljesítményű SQ6 kivitele pedig papíron 595 kilométert képes kifacsarni 94,9 kWh-ból.
Nem lehetetlen megközelíteni a hivatalos WLTP-értéket
László Ferenc
Gyorsan tölthető?
AC-fronton alaphelyzetben 11, felár ellenében 22 kW-os töltést kapunk. Az ennél fényévekkel gyorsabb DC-töltés esetében 400 kW jelenti a plafont, és ily módon 10 perc alatt akár 372 kilométernyi hatótáv is nyerhető, illetve 21 perc alatt letudható egy 10-80 százalékos töltés.
A korábbi külföldi tesztek során megtapasztaltuk, hogy 10 százalékos töltöttség és 400 kW-os töltő esetén másodpercenként akár 1-1 kilométernyi hatótáv is nyerhető. Itthon ezt nem állt módunkban kipróbálni, mindenesetre több mint meggyőző volt, amikor a 60 százalékos töltöttségű autót egy maximum 195 kW-ra képes töltővel 195 kW-tal tudtuk tölteni.
A BMW 400 kW-os csúcsértékéhez képest a Tesla 250 kW-nál, a Porsche pedig 320 kW-nál jár, az általunk nemrégiben tesztelt Xpeng villanyautók viszont akár 450-525 kW-ot is tudnak, és ideális esetben alig 12 perc alatt feltölthetők 10-ről 80 százalékra.
Adott esetben a 195 kW-nak akár a dupláját is fel tudja venni
László Ferenc
Az iX3 közvetlen riválisai közül a Q6 e-tron maximum 270 kW-tal, a GLC EQ pedig 330 kW-tal tölthető.
Viszonyításképp, az előző iX3 csak 150 kW-ot tudott, az eggyel nagyobb és már dedikáltan elektromos iX esetében pedig 195 kW a maximális töltési teljesítmény.
Az új iX3 a legfrissebb trendeknek megfelelően 800 V-os architektúrájú, de a 400 V-os töltőkkel is minden további nélkül használható – szemben például az új Mercedes CLA-val, melynek első körben meggyűlt a baja a 400 V-tal.
Immár nem kell kézzel felnyitni a töltőport fedelét, ezt ugyanis megteszi helyettünk az AI, mely kitalálja, hogy mikor tervezünk töltőt csatlakoztatni az autóra. És töltés után természetesen le is csukja a fedelet.
BMW iX3
László Ferenc
Konklúzió, árak
Ki merjük jelenteni, hogy a világ egyik, ha nem a legfejlettebb elektromos hajtásláncú autója a vadonatúj BMW iX3, mely szívünket melengető módon büszkén hirdetheti magáról, hogy „Made in Hungary”.
Hatékonyság és vezetési élmény fronton nem nagyon lehet belekötni az első Neue Klasse modellbe, mint ahogy a minőségét, a fedélzeti elektronikáját és a töltési sebességét sem igazán érheti kritika.
Persze az iX3 sem hibátlan, így például a dizájn nem feltétlenül jön be mindenkinek, illetve kár, hogy az adaptív technika nélküli futómű még a relatíve kisebb kerekek esetén is elég sprőd a katasztrofális minőségű magyar utakon.
BMW iX3
László Ferenc
Végül, de nem utolsó sorban az árat is sikerült egész jól eltalálni. A 469 lóerős és 805 kilométeres hatótávú BMW iX3 50 xDrive 27,8 millió forinton nyit Magyarországon, a jól felszerelt tesztautó árcéduláján pedig 34,3 millió forintos összeg szerepel.
Viszonyításképp, a 489 lóerős és 673 kilométeres hatótávú Mercedes GLC 400 4Matic EQ 29,8 millió forinttól indul, az 517 lovas és 595 kilométeres hatótávú Audi SQ6 e-tron pedig minimum 36,6 millió forint kifizetését követően vezethető haza.
Ugyancsak említést érdemel az akár 810 kilométeres hatótávval kecsegtető vadonatúj Volvo EX60, melynek 510 lóerős és 660 kilométeres hatótávú változata 29,1 millió forinttól indul.
Amennyiben a SUV-okat nem nekünk találták ki, akkor érdemes egy picit várni a BMW által hamarosan leleplezendő vadonatúj i3-ra, mely alacsony építésű szedán formájában, várhatóan az iX3-énál is jobb vezetési élménnyel és hatékonysággal vonultatja majd fel a Neue Klasse értékeket.
BMW iX3
László Ferenc
BMW iX3
László Ferenc
