BMW iX3. Ez eddig a belsőégésű motoros előző generációs BMW X3 tisztán elektromos hajtásúra átállított, Kínában gyártott verziója volt.
BMW iX3. Ez mostantól egy az aktuális benzines/dízel BMW X3-tól teljesen eltérő alapokra, sőt, a vadonatúj fejlesztésű Neue Klasse platformra elsőként épülő szupermodern villanyos divatterepjáró.
Ami nem mellesleg a 2 milliárd euróból felépített debreceni BMW gyárból veszi célkeresztbe a világpiacot.
Spanyolország déli részén, Gibraltár és Ronda közelében a decemberi kora tavaszi időjárásban fogtuk vallatóra a bajor gyártó jövőképét felvázoló vadonatúj BMW iX3-at, ahol nemcsak közúton, hanem versenypályán is kipróbáltuk a 800 kilométeres hatótávval kecsegtető újdonságot.
BMW iX3 50 xDrive
László Ferenc
Új osztály
A Neue Klasse nem csupán egy 100 százalékban elektromos új platformot jelent, hanem egyben egy olyan új dizájnnyelvezetet is, mely a közeljövőben nemcsak a villanyos, hanem lényegében az összes BMW külsején és belsején vissza fog köszönni.
És ennek az „új osztály”-nak az első delikvense az álcázott formában általunk már júniusban kipróbált és hivatalosan a szeptemberi Müncheni Autószalonon leleplezett új iX3.
A dizájnt általában felesleges magyarázni, ízlések és pofonok igen eltérően tudnak lenni, mindenesetre tapasztalataink szerint a Neue Klasse irányvonal általában inkább pozitív visszajelzéseket kap, mint negatívakat.
Így fest az M Sport kivitel eleje
László Ferenc
Ebben többek közt annak is fontos szerepe lehet, hogy az ezúttal króm helyett LED-es világítást felvonultató vesék egész barátságos méretűek, illetve, hogy az aktuális trendekkel szembe menve az első lámpák nem osztott kivitelűek. Az X7 és a 7-es BMW után egyenesen jól esik rápillantani az iX3-ra.
A normál X3-hoz hasonló méretű SAV (Sports Activity Vehicle) az alapmodellen kívül M Sport és M Sport Pro kivitelekben rendelhető, melyek könnyen kikövetkeztethető módon sportosabb külső és belső hangulattal rendelkeznek.
Alapáron 20 colos kerekek járnak, felár ellenében pedig 21-22 colos felnik is választhatók. Amennyiben Goodyear helyett Michelin abroncsokat rendelünk, akkor jobb tapadásra és némileg szerényebb hatótávra számíthatunk.
Feketére fényezett visszapillantó-tükör házak az M Sport Prón
László Ferenc
A külső visszapillantók szerencsére nem digitális, hanem normál tükrös kivitelűek, a kilincsek a légellenállás csökkentése jegyében süllyesztettek.
Az elődhöz képes 0,29-ről 0,24-re csökkent a légellenállási együttható, ami egyrészt jobb a fő riválisnak tekinthető és szintén vadonatúj Mercedes GLC EQ 0,26-os értékénél, másrészt rosszabb a Tesla Model Y 0,22-es tényezőjénél.
A hátsó lámpák igen szélesek és az ideálisnál picit talán vaskosabbak, illetve hátul egyetlen iX3 50 típusjelzés figyel, az xDrive összkerék-hajtásra semmi sem utal.
A fehér az ingyenes alapszín, a fekete, ezüst, kétféle szürke és kék fényezések felára alulról súrolja a félmillió forintot. Jó hír, hogy márciustól pirosban, zöldben és egy újfajta ezüst színben is rendelhető lesz a típus.
Az M Sport diffúzor jellegű alsó betéte karosszéria színű
László Ferenc
Panorámakijelző és társai
A szélvédő alsó fekete csíkjára egy LCD technológiájú vetítő varázsol 100000:1 kontrasztú, polarizált szemüvegben is jól látható 4K felbontású és 42 colos méretű képet.
A sofőr előtt a vezetéssel kapcsolatos legfontosabb vizuális tartalmak jelennek meg, ez esetben lényegében csak a színvilág szabható személyre.
A panorámakivetítő jobb oldali részének tartalmát viszont teljesen magunkra lehet szabni, a hat slotba lényegében bármit egyszerűen felpattinthatunk, legyen az a navigáció, a zenelejátszó vagy az időjárás. Középen egy kis avatarra lehetünk figyelmesek, aki mindig arra fordítja a fejét, ahonnan hangparancsot vagy kérdést kap.
Minőségi utastér
László Ferenc
Az első benyomások pozitívak a panorámakijelző kapcsán
László Ferenc
A digitális asszisztens révén az autó rengeteg funkciója elérhető egyszerűen szóban kimondott – például angol vagy német – parancsokkal. Kipróbáltuk, a rendszer egész jól működik, összetettebb kérdésekre is jó eséllyel ad korrekt választ, és az autó szolgáltatásait is könnyen aktiválhatjuk ily módon.
A paralelogramma formájú és a Minikben lévő kör alakú panelektől eltérően nem OLED, hanem mátrix LED technológiájú 17,9 colos érintőkijelző kiváló képminőségű, nagy betekintési szögű.
Az Android alapokon nyugvó BMW X operációs rendszer ízléses grafikájú, áttekinthető felhasználói felületű és a legtöbb esetben egész fürgén teszi a dolgát. Egyedül a főképernyő bal oldalán lévő panelek lapozhatók függőleges irányban a vártnál szerényebb sebességgel.
Alulról egyszerűen feldobálhatók a kívánt funkciók
László Ferenc
Mivel nincs hagyományos műszeregység, a kormányt úgy is ki tudták alakítani, hogy a két ága alul és felül legyen, hiszen nem szükséges áttekinteni rajta. Egyedinek egyedi, a szépségét pedig majd megítélik a vásárlók.
Az alap és a sportkormány függőleges, az M-kormány vízszintes ágú, vagyis a konzervatívabb kialakítás az M életérzéshez van láncolva.
Az érintésérzékeny nyomógombok közül a bal oldaliakkal a vezetéstámogató rendszerek, a jobb oldaliakkal pedig a hangerő és a zenelejátszás vezérelhető. Érdekesség, hogy csak azok a gombok világítanak, melyek funkciói aktuálisan elérhetők.
Felül az M Sport a sportkormánnyal, alul az M Sport Pro az M-es kormánnyal
László Ferenc
A szokásos PRND kezelőszervek a középkonzolon figyelnek, a kényelemre hangolt masszírozós üléseket az ajtókon lévő gombokkal lehet állítgatni.
A két végállás között 2,8-at forgatható kormányról az érintőkijelző bal szélére költöztették az idegesítő sebességhatár csipogást villámgyorsan deaktiváló funkciót, a klímát pedig a kijelző alsó sorában lévő virtuális kezelőszervekkel lehet szabályozni.
Nincs túlbonyolítva
László Ferenc
Míg a panorámakivetítő és a hatalmas érintőkijelző minden esetben alapáras tétel, a szélvédőre vetítő 3D HUD opcionális extra. A HUD-ot, a kettő helyett három zónás klímát és a 13 hangszórós 365 W-os Harman Kardon hi-fit tartalmazó úgynevezett innovációs csomag 728 ezer forintba kerül.
A vezeték nélküli mobiltöltőt “ingyen” kapjuk, viszont 15 W-os teljesítménye gyengécske a kínai gyártók által prezentált 50 W-os töltők fényében.
Az aktuális trendekkel szembe menve az anyósülés elé opcionálisan sem kérhető kijelző, ennél viszont sokkal fontosabb, hogy a mind az anyag-, mind pedig az összeszerelési minőség példás.
Minőségi részletmegoldások, a Mercedes CLA-tól eltérően az ablakemelő sem lett elspórolva
László Ferenc
El lehet benne férni?
Nemcsak elöl, hátul is tágas az utastér: a 184 centiméter magas sofőrre állított első ülés és egy hasonló méretű utas lába között 6 centiméternyi légrés található, a feje és az elsötétíthető panorámaüveg tető között pedig közel 10 centiméter a távolság.
A padló teljesen sík, a hátsó lábtérbe nem rondít bele otromba kardánalagút.
Kevés oldaltartást biztosítanak a komfortra hangolt ülések
László Ferenc
Jól el lehet férni hátul
László Ferenc
A 4,78 méter hosszú, 1,89 méter széles, 1,63 méter magas és 2,89 méteres tengelytávú iX3 csomagtartója 520 literes, és a hátsó üléstámlák ledöntésével egészen 1750 literig bővíthető.
Sokak örömére kiegészítő első raktérről is gondoskodott a BMW, ami ugyan mindössze 58 literes, de legalább a töltőkábelek kényelmesen elhelyezhetők benne.
Frunkot legutóbb a jó öreg kis i3-ban találtunk, a közelmúltban méltatlanul hanyagolta ezt a praktikus témát a cég. Mint ahogy a fő rivális Mercedes is, melynek általunk nemrégiben részletesen bemutatott elektromos CLA szedánjába házon belül 90 év után került először első raktér.
Az iX3 azonban nem a CLA-val, hanem a GLC EQ-val rivalizál, melynek nemcsak a hagyományos- (570 liter), hanem a kiegészítő csomagtere (128 liter) is nagyobb, az Audi Q6 e-tron (526+64 liter) pedig körülbelül a BMW szintjén mozog.
Végre van frunk, még ha nem is túl nagy
László Ferenc
A csomagtartó lehetne kicsit nagyobb
László Ferenc
Erős motorok, szuperfinom fék
Míg az előző iX3 úgy jött létre, hogy az elejéből kidobták a belsőégésű motort és a hátsó tengelyére ráakasztottak egy 286 lóerős villanymotort, addig a második generáció már eleve lokálisan zéró emissziós hajtásúnak készült, és a hátul lévő szinkronmotorja 326 lóerős produkciót ad elő.
Ehhez hozzájön még az elöl található kompakt és könnyű aszinkronmotor 167 lóereje, végeredményképp pedig 469 lóerős teljesítményt és 645 Nm bármikor instant rendelkezésre álló nyomatékot kapunk.
Nem ez a legszebb felni
László Ferenc
A Steyr osztrák gyárában készülő motorok egyfokozatú erőátvitellel rendelkeznek, és a későbbiekben olyan szupersportos BMW-k is napvilágot látnak majd, melyekbe kerekenként egy-egy ilyen motor kerül.
Felesleges számháborúba bonyolódni, a 0-ról 100-ra 4,9 másodperc alatt felgyorsuló és 210 km/h végsebességű iX3 minden körülmények mellett nagyot lép, és a gyakorlatban nem érződik lomhábbnak a 20 lóerővel izmosabb és 0,6 másodperccel ütősebb 0-100-as szintidejű riválisoknál.
BMW iX3
László Ferenc
Heart of Joy
A kocsiban négy nagy teljesítményű számítógép, úgynevezett szuperagy található, melyek közül a Heart of Joy nevezetű hajtásért felelős, illetve a vezetéstámogató rendszereket vezérlő példányok a jobb oldali A oszlop tövében rejtőznek.
Az elődjénél 10-szer gyorsabb Heart of Joy felel a motorok, a rekuperáció, a fékezés és a kormányzás vezérléséért.
A 4 év alatt teljesen házon belül kifejlesztett rendszer a legkisebb késedelem nélkül, valós időben vezérel minden komponenst, és segítségével jókora bólintás nélkül fékezhető állóra a kocsi.
BMW iX3 M Sport
László Ferenc
Idegesítő fékhang sincs, az iX3 a legnagyobb csendben lassítható le, és mindenféle rángatás nélkül szuperfinoman gurulhatunk vele előre vagy hátra akár csak néhány centimétert is.
Mindezt úgy oldották meg a fejlesztők, hogy a hagyományos fékrendszer helyett az esetek 98 százalékában a villanymotorok segítségével zajlik a fékezés.
Ráadásul úgy, hogy közben a fékerő kiválóan adagolható, és a fékérzet is tökéletes.
BMW iX3 M Sport Pro
László Ferenc
Milyen vezetni?
Az iX3 ugyanúgy kiszolgálja a gyerekeket suliba szállító higgadt anyukákat, mint a tempósabb haladást előnyben részesítő túlfűtött apukákat. Magas építésű autóról lévén szó, az iX3 alapvetően nem kanyarvadászatra termett, Sport módban viszont meglepően élvezetes vezetéssel szolgál.
Ebben komoly szerepe van annak, hogy az erő túlnyomó többsége a hátsó kereket gyilkolja, így akár gázpedállal is rásegíthetünk az átlagnál amúgy kevésbé szintetikus és egész pontos kormányzásra. Nem egy driftautó, de ha esetleg igazán fickós viselkedésre vágyunk, akkor akár teljesen kikapcsolható a menetstabilizátor.
Ezt ugyan nem tettük meg, de a spanyolországi Ascari versenypályán rendesen megcibáltuk az iX3 bajszát. Az álmoskönyvek szerint a magas vezetési pozíció és a 2,3 tonnás tömeg nem éppen a vezetési élmény barátja, azonban a Heart of Joy és a tapadós Michelin gumik kimaxolják a lehetőségeket.
Elöl a 6 hengeres hátsókerék-hajtású sportkupé, mögötte az összkerekes villany divatterepjárók
László Ferenc
BMW iX3
BMW / HVG
Miközben az M2-es felvezetőautót próbáltuk meg levadászni, a kanyarsebesség a várakozásainknál messze magasabb szinten alakult, és az alacsony tömegközéppont miatt a stabilitás feszített tempó mellett sem romlott szemernyit sem.
Érdekes módon felár ellenében sem rendelhető adaptív futómű, de az általánosságban véve kiváló minőségű spanyol aszfaltokon ennek semmi hátrányát nem éreztük.
Az elektromos GLC-be 1,2 millió forintért légrugós adaptív futómű, sőt összkerék-kormányzás is rendelhető, de az iX3-énál 200 kilogrammal nagyobb tömeg elég komoly negatívum.
Fehér az ingyenes alapszín, 20 colos a legkisebb kerék
László Ferenc
Önvezetés, terepjárás
A vezetéstámogató rendszer az elődjénél 20-szor nagyobb teljesítményű, és ennek fényében vízhűtést is kapott. Bár meglepő módon nem Level 3-as, hanem még mindig csak Level 2+ besorolású a technika, a hétköznapok során rengeteg terhet levesz a sofőr válláról.
Amennyiben sávváltás előtt belenézünk az oldalsó tükörbe (amit figyel a belső tükörbe integrált kamera) és ezt követően megkezdjük a manővert, akkor nem szükséges manuálisan indexelni, az autó megteszi ezt helyettünk.
Sokat finomodott a sávtartó, és egyszerű oldalra pillantással teljesen automatizált sávváltás is kezdeményezhető, és mostantól nem szakítja meg a tempomat működését, ha valami miatt kisebbet fékezünk.
A kormány formáját még szokni kell
László Ferenc
A 17,6 centiméteres hasmagasságú és 40 centiméteres gázlómélységű újdonság 18,6 fokos első, 15,9 fokos középső és 20,2 fokos hátsó terepszögekkel bír, bár vélhetően kevesen hagyják majd el vele az aszfaltozott utakat.
Ezt mi sem tettük meg a nemzetközi menetpróbán, azonban a magyarországi tesztautóval a későbbiekben egész biztosan terepezni is fogunk.
BMW iX3
László Ferenc
800 kilométer egy töltéssel?
A nettó 108,7 kWh kapacitású lítium-ion akkumulátorban az eddigi prizmatikus, szögletes cellákat henger alakú, 46 milliméter átmérőjű, illetve kiviteltől függően 120 milliméter magas példányok váltják, melyekhez hasonlót a Tesla már jó ideje használ.
A katódok az eddiginél több nikkelt és kevesebb kobaltot, az anódok pedig több szilíciumot vonultatnak fel, a cellákat a kínai CATL szállítja.
A korábbiaknál 20 százalékkal nagyobb energiasűrűségű aksi a BMW közlése szerint 805 kilométeres WLTP-hatótávot tesz lehetővé.
A régi és az újfajta cella
László Ferenc
Viszonyításképp, a nettó 94 kWh kapacitású Mercedes GLC EQ 673 kilométert tud megtenni egy töltéssel, az Audi Q6 e-tron hasonló teljesítményű SQ6 kivitele pedig papíron 595 kilométert képes kifacsarni 94,9 kWh-ból.
Mesebeli WLTP fronton tehát bőven tarol az iX3, de mi a helyzet a valósággal?
Nos, az alábbi kijelzőkép tanúsága szerint a menetpróba egyik 100 kilométer feletti szakaszát 13,6 kWh-s átlagfogyasztással sikerült abszolválni, úgy, hogy a magasabb fekvésű 10 Celsius fokos területeken 22 fokra belőtt klímával haladtunk a nem a legszerényebb gördülési ellenállású 21 colos kerekekkel szerelt tesztautóval:
Ígéretes számok, melyek többek közt az igen hatékony rekuperációnak köszönhetők
László Ferenc
Ez azt jelenti, hogy a gyakorlatban is hozható a 800 kilométer körüli hatótáv, és ehhez nem feltétlenül kell szuperóvatosan bánni a gázpedállal és/vagy a klímával.
Az igen tempós hegyi kanyargást bőven tartalmazó teljes tesztút egészére 19,6 kWh átlagfogyasztás jött ki, ami nagyjából 550 kilométeres hatótávról tesz tanúbizonyságot.
Summa summarum, az új iX3 jó eséllyel minden körülmények mellett stabilan tudja az 500-550 kilométeres hatótávot, jobb esetben megugorja a 600-700 kilométeres szintet, és szerencsés csillagzat alatt beválthatja a 800 kilométeres ígéretet is.
BMW iX3
László Ferenc
Másodpercenként 1 kilométer
AC-fronton alaphelyzetben 11, felár ellenében 22 kW-os töltést kapunk. Az ennél fényévekkel gyorsabb DC-töltés esetében 400 kW jelenti a plafont, és ily módon 10 perc alatt akár 372 kilométernyi hatótáv is nyerhető, illetve 21 perc alatt letudható egy 10-80 százalékos töltés.
A spanyoloknál nem állt módunkban tölteni, azonban az álcázófóliás nyár eleji menetpróbán azt tapasztaltuk, hogy a 10 százalékra merített aksiba a töltés kezdetekor másodpercenként 1 kilométer hatótávot lehet „tankolni”.
A BMW 400 kW-os csúcsértékéhez képest a Tesla 250 kW-nál, a Porsche pedig 320 kW-nál jár, az általunk nemrégiben tesztelt Xpeng villanyautók viszont akár 450-525 kW-ot is tudnak, és ideális esetben alig 12 perc alatt feltölthetők 10-ről 80 százalékra.
Elöl és hátul is található 2-2 USB-C aljzat
László Ferenc
Az iX3 közvetlen riválisai közül a Q6 e-tron maximum 270 kW-tal, a GLC EQ pedig 330 kW-tal tölthető.
Viszonyításképp, a kínai eredetű előző iX3 csak 150 kW-ot tudott, az eggyel nagyobb és már dedikáltan elektromos iX esetében pedig 195 kW a maximális töltési teljesítmény.
A BMW szerződött partnereket felvonultató 91 százalékos lefedettségű töltőhálózatában 870 ezer töltőpont található, melyek közül jelenleg 1500 ponton érhető el a 400 kW-os legnagyobb tempó.
Az új iX3 a legfrissebb trendeknek megfelelően 800 V-os architektúrájú, de a 400 V-os töltőkkel is minden további nélkül használható – szemben például az új Mercedes CLA-val, melynek egyelőre meggyűlik a baja a 400 V-tal.
Eddig ereszthető le a hátsó ablak
László Ferenc
Újdonság, hogy már nem kell kézzel felnyitni a töltőport fedelét, ezt ugyanis megteszi helyettünk az AI, mely kitalálja, hogy mikor tervezünk töltőt csatlakoztatni az autóra. És töltés után természetesen le is csukja a fedelet.
A 3,7 kW-os kimeneti teljesítmény komolyabb elektromos fogyasztók meghajtásához is elegendő lehet, illetve mostantól akár 19,2 kW-os DC wallbox is található a gyártó kínálatában.
Érdekesség, hogy a rengeteg újrahasznosított és újrahasznosítható anyagot felvonultató vadonatúj BMW iX3 a teljes élettartama alatt 34 százalékkal kevesebb CO2-vel terheli a környezetet, mint az elődje.
Amennyiben az iX3 50 xDrive-ot az európai energiamixből származó árammal töltjük, akkor a teljes CO2-lábnyoma már 21500 kilométer megtétele után alacsonyabb, mint egy belsőégésű motoros hasonló modellé. Kizárólag megújuló energiaforrásból származó áram esetén az előny már 17500 kilométernél jelentkezik.
Króm helyett fény
László Ferenc
Nincs xDrive logó
László Ferenc
Konklúzió, árak
Már az első iX3 is meglepően jól sikerült, és a BMW most még magasabbra helyezte a lécet a Debrecenben készülő vadonatúj nekifutással, mely ha nem is teljesen hibátlan, nehéz rajta fogást találni. A dizájn alapvetően jól eltalált, a technika minden viszonylatban szupermodern, a hatótáv átlag feletti és a vezetési élmény is rendben van.
A Neue Klasse már ebben az első SUV megtestesülésében is nagyot üt, és a jövőre érkező, Münchenben gyártandó szedán még komolyabb hatékonysággal, még jobb vezethetőséggel kecsegtet.
Rendben, de mi a helyzet az árazással? Nos, e tekintetben is egész jó hírekkel szolgálhatunk: az előrendelés fronton a vártnál jobban teljesítő iX3 magyarországi alapára 27,8 millió forint, ami csak a nem igazában ebben a prémium ligában focizó Tesla Model Y és az Xpeng G6 18-19 millió forintos indulóárához képest nevezhető magasnak.
BMW iX3 – egyenesen Debrecenből
László Ferenc
A GLC EQ az iX3-énál 1 millió forinttal magasabb szintről indít, a hasonló teljesítményű Audi SQ6 e-tron pedig –tessék megkapaszkodni – 40 millió forinton nyit.
És még egy adalék, a legerősebb benzines X3, a 398 lóerős 3 literes 6 hengeres M50 xDrive minimum 33,1 millió forint kifizetését követően vezethető haza.
A Q6 e-trontól eltérően és a GLC EQ-hoz hasonlóan az iX3 a kezdetekben sajnos csak egyetlen 50 xDrive kivitelben kapható. Az ennél gyengébb, illetve erősebb verziókra egy picit még várnunk kell, és szinte borítékolható, hogy mind közül a hátsókerék-hajtású alapmodell lesz a legjobb vétel.
BMW iX3 – Made in Hungary
László Ferenc
