hvg.hu:  A Wizz Air októbertől a korábbinál jóval kisebb méret fölött fizetősé tette a kézipoggyász felvitelét a fedélzetre, amiről a Tékozló Homár fogyasztóvédő blogon többször is epés megjegyzések jelentek meg. Miért pont ezt a módját választották az utazási díjak emelésének?

Váradi József: Az ipar már régóta külön díjat kér a feladott poggyászokért. Ennek megvan a logikája, hiszen minél nagyobb súly utazik a repülőgépen, annál nagyobb a repülés költsége és annál több kerozint fogyaszt a gép. Az olajár is tartósan magas maradt, ami miatt minden légitársaságon óriási a kényszer, hogy a költségeit optimalizálja. Eközben az utazási szokások is változtak: az utasok egyre több csomagot hoznak magukkal, kis híján úgy jelennek meg a reptéren, mint a karácsonyfák. Amikor felszállnak a fedélzetre, nem férnek el a kézipoggyászaik, az utaskísérők kénytelenek pánikmegoldásokat alkalmazni: leszedik a csomagokat egy részét, és leadják a gép aljába, a többit pedig itt-ott próbálják eldugdosni. A vége az, hogy rendszeresen késve indul egy járat.

hvg.hu: Nemcsak a kelet-közép-európaiakra jellemző, hogy a lehető legtöbbet próbálnak felvinni ingyen a fedélzetre?

V. J.: Szerintem ez globális jelenség. Amikor ezeknek a repülőgépeknek az utasterét dizájnolták, még évtizedekkel ezelőtt, alapvetően egy privilegizált körnek az utazásai kielégítésére számítottak: üzletemberekére, akik kevés csomaggal utaznak. Ahogy a jegyek egyre olcsóbbak lettek, sokkal többen kezdtek repülővel utazni, amivel a probléma is egyre akutabbá vált. Mi úgy látjuk, hogy költségeket érdemes aszerint csökkenteni, hogy közben ésszerűbb magatartásformát ösztönzünk. Ezért választottuk a poggyászdíjat: ha kevesebb a csomag és kisebb az összsúly, költséget tudunk csökkenteni, gyorsabban fordulnak a repülőgépek, és ez jegyár-csökkentést is lehetővé tesz. Mert nem mellékesen a kézipoggyászdíj bevezetésének köszönhetően öt euróval egységesen engedni tudunk a jegyárainkból.

hvg.hu: Eleget tesztelték ezt a módszert? Az, hogy a jegyár fölött még a megszokott kézipoggyászért is fizetni kell, bosszantó.

V. J.: A módszert húszezer utason teszteltük egy Katowice-London útvonalon. Az eredmények azt mutatják, hogy az utasok 75 százaléka olcsóbb jegyet fog vásárolni, és körülbelül 25 százalék fogja felhozni a csomagot. Ne felejtsük, a legfontosabb fogyasztói igény, hogy minél alacsonyabbak legyenek a jegyárak Minden ezután következik. Európában mi vagyunk az elsők, akik ezt meglépik, Amerikában viszont már vannak rá példák.

Váradi József, a Wizz Air vezérigazgatója

Stiller Ákos

hvg.hu: Amikor a Malév beállt a földbe, sok politikai támadás érte a Wizz Airt. Ez részben szólt annak, hogy a cég bejelentése nyomán indult uniós eljárás a Malév tiltott állami támogatása miatt, majd Oszkó Péter igazgatósági tagságának kiteregetése keltette a hangulatot. Most azt látni, mintha a frontok befagytak volna, egy sor újabb városba kezdtek repülni, amiből úgy tűnhet, mintha a Wizz Airnek lapot osztottak volna a kormány keleti nyitás-politikájában.

V.J.: Nincsenek ilyen összefüggések, ez nagyon kreatív fantáziára vall. De nézzük egyenként. Egy vállalat akkor megy csődbe. ha elfogy a pénze, és a tulajdonosa vagy hitelezője nem képes további pénzeszközöket felszabadítani a számára. Gondolom, ezt elfogadva, nehéz kijelenteni, hogy a Malév csődjéért mi vagyunk felelősek.

hvg.hu: A csődhöz hozzájárult, hogy az uniós ítélet miatt legalább plusz százmilliárddal kellett volna többet beletennie a cégbe a tulajdonosnak.

V. J. : De ha visszanézi, az faktum, hogy nem ezért ment csődbe a Malév, hanem mert elfogyott a pénze. A Wizz Air élt a jogával, ami minden természetes és jogi személyt megillet: ha sérülnek a jogai, akkor a megfelelő fórumokon adhat ennek hangot. Ez a vizsgálat egyébként is megtörtént volna, ahogy ilyen ügyben már zajlott eljárás más légitársaságoknál is. (Néhány hete például az Európai Bizottság a cseh légitársasággal szemben fejezett be egy hasonló vizsgálatot, de ott más konklúzióra jutott. – szerk.)  Mi nem politizálunk, tisztán gazdasági megfontolás alapján döntünk. Ha úgy tűnik, hogy összeérnek szálak, az a véletlen műve.

hvg.hu: A kormányfő azért ott volt Grúziában, amikor az első járatuk Ukrajnából megérkezett Kutaisziba.

V. J. : Grúzia most a legkeletibb határ, ahová repülünk. Három-négy hónappal ezelőtt tettünk ezzel kapcsolatban bejelentést, amikor elkezdtük értékesíteni a jegyeket. Az első járat megérkezését a helyszínen figyeltem. Jó volt látni, hogy a reptérberuházást egy magyar ember vezette, és hogy a magyar kormánydelegáció megjelent egy ilyen eseményen. De ebben nem kell több összefüggést látni, mint ami benne van, nincsenek szerepleosztások. Nincsenek háttérmegállapodások semmilyen fronton.

hvg.hu: Amikor a Malév leállt, a kormány bizonyára folytatott tárgyalásokat a piaci szereplőkkel arról, hogy a kieső, de fontos viszonylatokat hogyan lehet gyorsan pótolni. Kapott megkeresést, hogy a nemzetgazdasági szempontból fontos közvetlen járatok reparálásában segítsen a Wizz Air?

V. J.: Nem voltak ilyen megbeszélések, de szerintem a légi közlekedés nem is így működik. Ezt a szektort alapvetően privát érdekeltségek működtetik. Ha piacilag értelmezhető egy-egy útvonal üzemeltetése, akkor azt a piaci szereplők meg fogják tenni. Ne felejtsük el, ha a Malév útvonalhálózata értelmes lett volna üzletileg, akkor a légitársaság nem csődbe megy, hanem prosperál. Mi négy relációban jelentkeztünk, kettőt kaptunk meg (Tel Aviv és Kijev), kettő még folyamatban van (Isztambul és Moszkva). A folyamat teljesen transzparens, bármely uniós légitársaság jelentkezhetett ezekre az útvonalakra. Nagy kapkodás tudtommal nem volt értük. Az, hogy ezeknek a kijelölési jogoknak komoly gazdasági súlya lenne, illúzió: azokban a relációkban, amelyekben a kereskedelmi repülés üzletileg értékelhetetlen, biztos, hogy az.

Az első londonból érkező Wizzair gép a debreceni repülőtéren júniusban

MTI / Czeglédi Zsolt

hvg.hu: Sokáig ellenálltak, de most már vidékről, Debrecenből is repülnek. Van, aki ezt is azzal köti össze, hogy itt is egy fideszes erős ember, Kósa Lajos a polgármester.

V. J.: Pedig igazából csak arról van szó, hogy összeértek az egy irányba mutató folyamatok. Debrecen már régebb óta akart nemzetközi repteret, megtörténtek a fejlesztések, és az üzleti terv is ehhez igazodott. Időközben pedig mis is gyűjtöttünk tapasztalatot kisebb regionális repterek üzemeltetésben, igaz, nem Magyarországon. hanem Lengyelországban és Romániában (Katowice, Poznan, illetve Temesvár és Marosvásárhely). Nem szabad elfelejteni, Magyarország a repülésben is rendkívül Budapest központú: Debrecenen kívül csak Sármellék reptere alkalmas nemzetközi járatok fogadására. De míg Debrecen Észak- és Kelet-Magyarországról, és még a határon túli, nem csak magyarlakta városokból is vonz utasokat, a balatoni reptér utazóforgalma szűkebb merítésű.

hvg.hu: Mitől függ, hogy egy viszonylaton repülnek vagy sem? A Ryanairről terjedt el, hogy nem sokat hezitálnak egy járat indításán, és ugyanolyan gyorsan be is zárják, ha a kihasználtság alacsony.

VJ: Ennek egyetlen mérőszáma van: a járat eredménytermelő képessége. Ha a profit lehetőség benne van.

hvg.hu: De milyen időtávon?

VJ: Azt azért tudni kell, hogy olyan járat nem nagyon létezik, hogy elindítjuk és első évben pénzt lehet rajta csinálni. Hogyha látjuk azt, hogy 3-4 év távlatában eljutunk odáig, hogy profitábilis legyen, akkor csináljuk. Ellenkező esetben nem.

hvg.hu: Milyen a viszony a Ryanairrel? Amikor újból megjelent Ferihegyen, mindenki arra számított, hogy az addig a piacaikat lehatároló, egymással nem igazán érintkező két társaság itt most véresen összecsap. Voltak is üzengetések.

VJ: Ez sokkal normálisabb folyamat, mint ahogyan ezt bemutatják. Nyilván van egy tiszta versenyhelyzet. Szerintem nekünk Magyarországon megvannak azok az előnyös pozícióink, amelyek révén sikeresek tudunk lenni. Úgy gondolom, hogy lényegesen jobban értjük a helyi piaci viszonyokat, és jobban is tudunk alkalmazkodni hozzájuk. Költségalapon pedig bárkivel versenyezni tudunk: ebben nehezen vagyunk legyőzhetők, és nem is győzött le minket még senki.

hvg.hu: Mondja ön. Michael O’ Leary vezérigazgató szerint viszont csak egy valóban diszkont légitársaság van, és az azövé, a Ryanair.

V.J.: Az élet nem így működik. Nem csak egy légitársaság van, hanem globálisan több ezer. És nincs olyan iparág, melyben valaki egyedül tudta volna csak uralni az európai piacot.

hvg.hu: Ferihegy 1 bezárása hogyan érinti önöket?

V.J.: Ferihegy 2-ről repülünk, tehát arrébb mentünk néhány kilométert. Egy ilyen helyzetben minden fél abba az irányba van tolva, hogy megtalálja a hatékony költségmegoldásokat. Anélkül, hogy kereskedelmi kondíciók nélkül nyilatkoznék, sikerült megtalálni azokat a formulákat, ami alapján nem beszélünk akut költségproblémáról, csak azért, mert átmentünk Ferihegy 1-ről 2-re.

Stiller Ákos

hvg.hu: Hogyan látja a Budapest Airport (BA) jelenlegi helyzetét a Malév csődje után?

V.J.: Az Airportnak a gazdasági helyzetét alapvetően a reptérprivatizáció határozza meg, nem a mostani gazdasági helyzet. Akkor olyan pénzügyi terhek mellett finanszírozták a reptér megvételét az új tulajdonosok, aminek a megtérülése a vállalat működéséből kitermelhetetlen. A BA örökre veszteséges fog maradni, teljesen mindegy, hogy ki üzemelteti vagy, hogy mi történik a forgalommal, egyszerűen olyan szintű a pénzügyi költsége a vállalatnak. 

hvg.hu: Egy civil kezdeményezés a Malév feltámasztásán is dolgozik. Erről mit gondol?

V.J.: Ez nagyjából 100 millió euró kérdése. Ha ezt valaki leteszi, akkor lehet nemzeti légitársaságot csinálni, ellenkező esetben mindez illúzió.

hvg.hu: Említette a kerozinköltségek emelkedését. Mondana olyan példát, amivel plasztikusan leírható, hogy miképp változtak a költségek az üzemanyag drágulásával az évekkel korábbi szinthez képest?

V. J.: Amikor elindultunk 2004-ben, az üzemanyagköltség az összköltségeinken belül 12 százalék volt, ma már 42 százalék, ami azt jelenti, hogy fajlagosan háromszorosára drágult a kerozin nyolc év távlatában. 

hvg.hu: Ha egy fix költség ennyire megdrágul, hogyan kell erre reagálni költség-, illetve bevételoldalon?

V.J.: Érdemes megnézni, hogy ebben az iparágban hogyan működnek a költségek és az árak. Az árakat a piac határozza meg, az árazás ebben az iparágban nem költség-, hanem kompetitív alapú. Ez azt jelenti, hogy mindkét irányban irreális árak érhetők el: ha nagy verseny van, akkor irreálisan alacsonyak, ha alig van verseny, irreálisan magasak. Ez utóbbit láttuk Magyarországon is: amikor bizonyos útvonalakon egyes légitársaságok monopolhelyzetbe kerültek, akkor 2-3-szoros árakon is elkezdtek értékesíteni jegyeket. A költségeknek csaknem a felét a légtársaságok nem tudják befolyásolni. Nem csak a kerozin, hanem a különböző légi hatósági illetékek árát sem. Sajnos itt az történt, hogy létrejött ugyan az európai légi irányítási rendszer, de a várakozásokkal ellentétben ettől nem lett semmi hatékonyabb, mert most már nem egyféle díj van csak, hanem megmaradtak a helyi országos rendszerek is, és szinte a dupláját kérik el kétfelől. Ha hozzávesszük, hogy a bevételek jelentős részét pedig a piac határozza meg, akkor igazán keskeny mozgásterünk van a manőverezéshez, és mi minden általunk befolyásolható költségnek a szintjét próbáltuk is csökkenteni.

hvg.hu: Nyilván emiatt van növekedési kényszer valamennyi szereplőn, és emiatt van az, hogy aki nem tud növekedni, az csődbe megy.

V.J.: Ez a kényszer két oldalról táplálkozik: egyrészt a költséghatékonyság megkívánja a növekedést, mert jelentős a fix költség a rendszerben. Ha egy új gépet beállítok vagy személyzetet veszek fel, máris óriási költséget veszek a nyakamba. Nekem  az az érdekem, hogy ezt a fix költséget terítsem minél szélesebb bázison. Emellett van egy piaci nyomás is: ha én nem növekszem, akkor a versenytársam fog növekedni. Ezért folyamatosan lábujjhegyen kell állni, hogy partiban maradjunk.

Stiller Ákos

hvg.hu: Sorra zárnak be a hagyományos és diszkont légitársaságok, a piacon óriási koncentráció zajlik, rendkívül kiélezett a verseny. Hol a helye ebben a történetben a Wizz Airnek?

V.J.: Iparági szinten kétpólusúvá kezd válni a világ: vannak a hálózati, network légitársaságok, melyek globális csomópontokon, hubokon keresztül működnek, alapvetően hosszú távú járatüzemelésre koncentrálnak,a regionális szerepvállalásuk leginkább az, hogy összeszedik és elosztják ezen a rendszeren keresztül az utasokat. És vannak a diszkont légitársaságok, melyek a rövid távú, ún. point-to-point forgalomra koncentrálnak. Közte nem fér meg semmi. A Wizzair helyzete üzleti modell tekintetében meghatározott: nem kívánunk hálózati légitársaság lenni, továbbra is azt csinálnánk, amit eddig. Alapvetően európai, azon belül is inkább közép-kelet európai fókusszal üzemelő rövid távú forgalmat kívánunk lebonyolítani. Ha látunk benne fantáziát, további célpontok vonunk be. Nyereséges vállalkozás vagyunk, képesek voltunk növekedni minden évben mind utasforgalomban, mind árbevételben. Tőkét emelni nem kellett már öt éve. Gyakorlatilag önhatékony a rendszer: a működési cash flow-ból képesek vagyunk finanszírozni a likviditásunkat és a növekedésünket. Kiszámíthatóvá, szoliddá vált a pénzügyi teljesítményünk, és ezen nem is várható változás.

hvg.hu: Amikor támadták a Wizz Airt, az is megjelent, hogy nem is magyar, csak visszaél ezzel, nem is Magyarországon adózik.

V. J.: Ez filozófiailag messzire vezet: el lehet akkor gondolkodni azon, hogy a tőzsdén jegyzett vállalatoknak kik a tulajdonosai vagy, hogy kik finanszírozzák a magyar államkötvényeket. A tény az, hogy a Wizz Air Hungary egy magyar légitársaság, Magyarországon bejegyzett jogi entitás, a magyar légügyi hatóság által engedélyeztetett , és magyar felségjel alatt repül. Ami az adózást illeti, egyetlen adót nem fizetünk Magyarországon: ez a társasági jövedelmadó. A HIPA-t, a tb-t, az szja-t az itteniek alkalmazottak után, mind itt fizetjük. 8 év alatt 10 milliárd forint körüli nagyságrendnél vagyunk, nagyon tisztességes adózói vagyunk ennek az országnak.