Ha meg tudunk szabadulni a csontvázszerűen megörökölt terheitől a múltnak, akkor lehet még magyar nemzeti légitársaság

– ezt nyilatkozta Orbán Viktor nagyjából másfél órával azután, hogy csődbe jutott a Malév. A cég soha nem indult újra, de azóta kiderült: gazdasági szempontból annyira nem is lenne nagyon szükségünk arra, hogy ismét legyen nemzeti légitársaságunk.

Már öt éve, hogy a Malév felfüggesztette a repülési tevékenységét: a bejelentést 2012. február 3-án reggel hat órakor tették meg, az utolsó, Helsinkiből elindult repülő pedig aznap kora délelőtt szállt le Budapesten.

Az Európai Bizottság egy hónappal korábban mondta ki: a kormány közel 88 milliárd forint összegű tiltott állami támogatást adott a légitársaságnak, ezt pedig nem tudták volna visszafizetni.

Malév

A Malév pedig hivatalosan még mindig létezik. Legutóbb tavaly ősszel ígérték meg, hogy a végére érhet a felszámolás: akkor Jakab Irén felszámoló azt nyilakozta, hogy a dokumentumokat beadják a bíróságra, és elküldik az 1800 hitelezőnek. Amikor lejár a határidő, ameddig ők benyújthatnak panaszt, hivatalosan is megszűnhet a cég – ez mindmáig nem történt meg, a cégjegyzékben a Malév Zrt. neve mellett lassan öt éve a felszámolás alatt megjegyzés áll.

Nem mintha a hitelezőknek lenne reális esélyük arra, hogy egy fillérjüket is viszontlátják: a felszámolóhoz beérkezett pénzt a dolgozóknak adták. A 735 milliós Malév-vagyon mellett 2,6 milliárdnyi követelést és 207 millió forintnyi zálogot gyűjtöttek be. Az egykori alkalmazottak sem jártak túl jól, ők átlagosan a járandóságuk felét kapták meg. Igaz, a megélhetésükért nem kell aggódniuk: a szakembergárda szinte kivétel nélkül elment az országból.

A piac köszöni, jól van

Ugyan lehetne újra nemzeti légitársaságunk, sőt, nagy erőfeszítek árán nyereségessé is tehetnék, de az utasok teljesen jól megvannak nélküle – ebben tökéletes az egyetértés a Malév végnapjait közelről ismerő forrásaink között. A nagy szavak legfeljebb akkor kerülnek elő, amikor egy-egy politikus úgy gondolja, hogy a nemzet nagyságát a saját légitársaság megléte is mutatja. A gyakorlatban viszont a Wizz Air betöltötte a Malév utáni űrt, így lényegében nincsenek ellenérdekeltek abban, hogy úgy nézzen ki a piac, mint most. A leállásakor a Malév 22 gépből álló flottája összesen 50 városba indított járatokat. A Wizz Air most 74 gépet birtokol, az úti célok számában pedig tavaly érte utol a Malévot, már 65 célállomásnál tart, és a Malévval ellentétben még nyereséget is termel. A népszerű turistahelyek mellett a keleti nyitásra és a Balkánra is figyelnek: 2016 végén kaptak négymilliárd forintot a kormánytól, hogy pótolják a Malév Budapest és Podgorica, Pristina, Szarajevó, Szkopje, valamint Tirana közötti járatait.

Fazekas István

Abban sincs vita a szakértők között, hogy a Malév abban a formában, amelyben működött, aligha maradhatott volna fent. Nem csak utólag mondják azt, hogy a fapadosokkal kellett volna megpróbálni felvenni a versenyt – az utolsó teljes negyedévükben például hétmilliárd forinttal növelték az eredményt és 66-ről 72 százalékosra emelték a gépek kihasználtságát, nagyrészt amiatt, mert modernizálták az árképzés rendszerét. Akkor azt nyilatkozta Róna Márta, a cég kommunikációs igazgatója:

nem csupán egy egyszeri fellángolásnak köszönhetőek a jó eredmények, hanem átgondolt, nemzetközi gyakorlatban is alkalmazott modell alkalmazásának.

De ehhez már késő volt: a fapadosok érkezésével megnőtt versenyt 2006-2008-ig bírták. Abban a három évben még 121-122 milliárd forint nettó árbevételt értek el, utána viszont zuhanni kezdett a bevétel és az utaslétszám is, 2010-re pedig már meghaladta a veszteség az évi 20 milliárd forintot. Ekkor az üzemanyagokra és a gépek lízingelésére már többet költöttek, mint amennyi az éves bevételük volt.

Mit kérhet Putyin?

Időről időre így is felröppen a hír, hogy jöhetne új cég a Malév helyére. A leglátványosabb kísérlet a rövid ideig élt Sólyom Airways volt; amikor 2013-ban a lízingelt Boeing-737 gépük leszállt Budapesten, egy rövid ideig még a piacot jól ismerők is úgy gondolták, nem teljesen irreális, hogy lesz valami a tervből. Nem lett: engedélyeket később sem kapott a Sólyom, két hónappal később pedig fizetésképtelenné vált. A cég – amelynél nem sokkal a halála előtt felbukkant tulajdonosként Welsz Tamás is – így legalább egy sikert elkönyvelhetett: lett egy nyereséges üzleti éve, anélkül, hogy egyetlen menetrend szerinti gépet is elindítottak volna.

Ezután már csak egy próbálkozást láthattunk: szinte napra pontosan egy éve a Szuhoj jelentkezett be, hogy tárgyalna a magyar kormánnyal egy új cég alapításáról. Akkor annyiban maradtak: az orosz repülőgépgyártó részletesebben is kifejti az ajánlatát, de azóta sem történt semmi. Orbán és Putyin tegnapi találkozása előtt is azt várhattuk, hogy szóba fog kerülni a Malév ügye. Már csak azért is lett volna ennek realitása, mert a Malév még mindig tartozik 126 millió euróval az orosz állami fejlesztési banknak, amely 5 százalékos kisebbségi tulajdonosa volt a cégnek. Putyin tanácsadói a héten még azt ígérték, hogy az elnök szóba hozza Orbánnál, peren kívül rendezzék az adósságot – végül közös sajtótájékoztatójukon erről egyikük sem szólt egy szót sem.