1950. január 1-jén, Nagy-Budapest létrejöttekor, a főváros környéki települések Budapesthez csatolásakor, a külvárosi lakótelepek felépítése nyomán szabályosan beékelődtek, úgynevezett zárványokká alakultak. A budapesti ipari-raktározási és nem utolsósorban logisztikai területek átalakulását napjainkban több tényező befolyásolja. Elsősorban azon önkormányzati rendeletek vannak rá jelentős hatással, amelyek Budapest főváros közigazgatási területén a teherforgalmat és környezetszennyező, esetleg zajos termelőtevékenységet végző vállalkozások telephely-engedélyének kiadását hivatottak szabályozni, az életminőség javításának érdekében.

A Fővárosi Önkormányzat első lépésben megszigorította a tehergépjárművek Budapestre történő behajtását: az engedélyek díjait a korábbi 6-10-szeresére emelték, és 2008. március 1-jétől szinte az egész városra kiterjesztették az össztömeg-korlátozási övezeteket (ez alól csak az M0 hiányában szükséges áthajtási útvonalak mentesültek). Míg korábban biankó engedélyeket bocsátottak ki a kérelmezőknek (egy adott cégen belül átadhatták, több járműre is felhasználhatták ezeket), ehhez képest jelentős szigorítást jelentett a forgalmi rendszám alapján történő engedélykiadás.

Rendszámfigyő kamerák szeptembertől

A hatékony ellenőrzés érdekében, a Fővárosi Önkormányzat tulajdonában lévő Parking Kft. 2009 szeptemberéig, egész Budapestet lefedő rendszámleolvasó kamerarendszert telepítését tervezi. Második lépésben, 2009. január 1-jétől egy újabb rendelet (rsz. 80/2008. (XII.30)) szabályozza a tehergépjárművek közlekedési útvonalait, mely alapján több célforgalmas és tranzit utat megszűntettek. A díjmentesen használható célforgalmi utak körének fokozatos szűkítésével a teherautók behajtásának további korlátozását több lépcsőben, 2018-ig valósítanák meg.

A módosítások érzékenyen érintették a fuvarozó, ipari és kereskedelmi szférában tevékenykedő cégeket, melyek azóta is folyamatosan lobbiznak a rendelet enyhítése mellett. Kiss Ernő – az Eston International ipari ingatlanok divíziójának vezetője szerint – a korlátozás alá eső területeken belül lévő rendszeres raktározási vagy fuvarozási tevékenységet végző cégeknek viszonylag hirtelen kell szembenézniük a változásokkal. Időbe telik, míg eldől, hogy a behajtásra számított többletköltség megemeli-e annyival a fix költségeiket, hogy érdemesebb lenne inkább a város határain kívül letelepedniük/raktárt keresniük. A kisebb fuvarozó cégek egy része így ki is szorulhat a piacról. A nagy logisztikai cégek működését ez alapjaiban nem rendítheti meg, hiszen jellemzően a városon kívül helyezkednek el. Akad néhány olyan kivétel a cégek között (pl. DHL, DPD, Lagermax, TNT), amely még rendelkezik több, kisebb részegységgel a városon belül is, így a rendelet hatására felmerülhet a raktárak, telephelyek összevonásának lehetősége, költségcsökkentés és hatékonyságnövelés céljából.
A kiköltözés a termelővállalatok szempontjából egyfajta modernizáló folyamatként is felfogható, melynek során a kisebb, korszerűtlen gyártócsarnokokat modern központokra cserélik. (pl. Zwack kivándorlása a 9. kerületből Dunaharasztira.)

Az Eston szakértői szerint a tőkeerősebb cégek számára részleges megoldást jelenthet még a szállító teherjárművek flottájának átalakítása, kevesebb nagy jármű helyett több kisebb elindítása. Egyes építőipari anyagokat szállító járművek esetében azonban ez nem kivitelezhető, a behajtási díj magas összege hátrányosan érintheti az építési költségek alakulását.

Emellett, ha sok cég választaná flottái „feldarabolását”, az utakon több jármű jelenne meg nem teljesen optimális kapacitás-kihasználtsággal, még több káros anyagot kibocsátva. Ez némileg ellentmond annak, hogy a behajtási törvénytől a kamionforgalom jelentős csökkenését, a légszennyezettség és a zajszennyezés, illetve a forgalmi dugók jelentős enyhülését várja a lakosság, a Levegő Munkacsoporttal karöltve.

A budapesti logisztikai és raktározási piac, részben a forgalomszabályozás hatására folyamatosan változik, átalakul, idővel kiszorítva a cégeket az M0-ás körgyűrű mellé, ami a körgyűrű vonalán erős zsúfoltságot idézhet elő, ugyanakkor éles piaci versenyt az ipari ingatlanfejlesztő társaságok körében. A gyűrű vonalának feltöltése már korábban megkezdődött, több termelő, raktározó, logisztikai cég döntött úgy, hogy kisebb raktárait, telephelyeit az autópálya közelébe helyezi át. Mivel a logisztikai szolgáltatók igyekeznek a partnereik közelében maradni, ez felerősítheti az elvándorlást az ügyfelek felé. Az M0-ás déli szakaszának 2x3 sávra való bővítése várhatóan 2012-re készül el, ami enyhítheti a gyakori torlódásokat.

[[ Oldaltörés: Felértékelődő külső telkek ]]

Felértékelődő külső telkek

A városon belüli üzleti parkok bérlőinek többsége olyan városon belüli disztribúciót, ipari összeszerelést végző cég, melyeknél szükséges a városi jelenlét, és járműparkjaikban is jellemzően könnyű teherjárművek szerepelnek.

A szabályozás nyomán egységes terv kidolgozása lenne időszerű a kis boltok árufeltöltésének megszervezésére, ugyanis egyes forgalomszámláló adatok alapján
a teherszállítók a reggeli csúcsidőben a legaktívabbak, gyakran egész sávokat elzárva a forgalomtól. Az éjszakai, vagy csúcsidőn kívüli áruszállítás orvosolhatná ezt a problémát. Az iparterületek kiszorítása a belső területekről nem kifejezetten a rendelet hatására, hanem már korábban megkezdődött, főként az ingatlanpiac természetes növekedési folyamatának velejáró következményeként. Kiváló példa erre Középső-Ferencváros, ahol sok - az iparterületnél jóval jövedelmezőbb - lakó- és irodafejlesztés indult, és az iparterületek sorra fejlesztési telkekké alakultak. Ez a folyamat azonban a válság hatására megtörni látszik, mivel a piacon jelenleg nem sok beruházni kívánó vevő található.

Emellett egyes Önkormányzatok megszigorították a telephely engedélyek kiadását, főként a termelő tevékenységre vonatkozólag, ami – a forgalomszabályozás mellett – szintén eltántorít egyes cégeket a városi telephelyválasztástól.



Összességében elmondható, hogy a forgalomszabályozás gyakorlata minden országban más és más, említésre méltó azonban, hogy a budapestihez hasonló, a főváros teljes közigazgatási határára bevezetett össztömeg alapú korlátozás nincs az Európai Unióban.

[[ Oldaltörés: Külföldi megoldások ]]

Külföldi megoldások

Bécsben már három éve bevezettek 50 km/órás sebességkorlátozást város teljes területén, majd 2008. január 7-től behajtási tilalmat rendeltek el az 1991-nél előbb forgalomba helyezett tehergépjárművekre. Berlin, a belső kerületek védelme érdekében 2008. január 1-jétől külön intézkedést hozott, amely nem csak a tehergépkocsikra, hanem minden járműre vonatkozik. A károsanyag-kibocsátás visszaszorítása érdekében az S-bahn gyűrűvel lehatárolt zónát alakítottak ki, ahová a környezetszennyező járművek nem, vagy csak engedéllyel, és díjfizetés ellenében hajthatnak be.

Barcelonában, az áruszállítás folyamatosságát megkönnyítendő, speciális rakodóterületeket alakítottak ki az útkereszteződésekben, megakadályozva ezzel a rakodás okozta forgalmi dugókat. Ezen kívül a városban egyes nagyobb, többsávos utak esetében egy-egy sávot csúcsidőn kívül a teherszállítók közlekedhetnek, az éjszakai órákban pedig a környéken lakók használhatják a sávokat parkolásra. A változó forgalmi rendet elektromos kijelzők mutatják. A belváros védelme érdekében elektromos kapukat állítottak fel a belső zóna határán, amelyet csak az ott élők, illetve meghatározott időpontokban, az engedéllyel rendelkező áruszállítók léphetnek át.

A legösszetettebb áruszállítási rendszer Amszterdamban van kialakulóban, jelenleg a kiépítés fázisában tart a projekt. Az autópálya-körgyűrű mentén hozzák létre a fő logisztikai központokat, és a nagy teherautók csak idáig közlekedhetnek. Innen tehervillamosok, a már meglévő hálózatot használva szállítanák az árut a városon belüli, kisebb központokba. A végső szállítást elektromos kisteherautók (E-cars) végeznék.

Salamon Adorján, az Eston International Zrt. vezérigazgatója szerint a városhatáron kívüli telkek felértékelődésére lehet számítani, illetve keresettebbé válhatnak a már meglévő üzleti parkok is, hiszen még van bennük fejlesztési potenciál. Az M0-ás M7-es és M5-ös közötti szakasza már most is népszerű, ám csak az új szakasz átadása óta kezdődött el igazán az M0-ás újra dinamizálása.