A pilóta nem jutott be a terroristabiztos ajtón, a másodpilótán múlt, hogy leteszi-e a gépet. Le is tette. Nem a Germanwings múlt heti katasztrófájához költött hepiendről van szó, hanem egy tavalyelőtti indiai esetről, amikor banális műszaki hiba történt: egy meglazult csavar blokkolta a zárat. A terroristaelhárító ajtó pedig annyira megbízhatónak bizonyult, hogy a földi szerelők is csak üggyel-bajjal, a pilótafülke ablakán behatolva, belülről tudták kinyitni. Nem mindegyik rendkívüli esetre megoldás tehát a most gyorsan kiterjesztett túlbiztosítás, hogy mindig legalább ketten tartózkodjanak a pilótafülkében.
Kérdés ugyanis, mit tehetne a fülkében a légikísérő, ha az egy szem pilóta szándékosan csinálna bajt. Valószínűleg nem tudna hatékonyan ellenszegülni. Ilyen felügyelettel egy biztonsági ember sem bízható meg, mert ő civilben és titokban ügyel az utasok körében. Megnyugtató lett volna viszont a második ember jelenléte a holland Transavia gépén 2012-ben, amikor a pilóta azért nem jutott vissza a mellékhelyiségből, mert a társa elbóbiskolt, és csak percek múlva sikerült fölébreszteni. Az efféle kétségeknek is tulajdonítható, hogy második embernek a pilótafülkébe ültetése sok légitársaságnál máig nem kötelező. De például Észak-Amerikában, a szeptember 11-ei terrorcselekmények óta igen. Sőt ott a személyzetnek még el is kell torlaszolnia (például egy szervizkocsival) a pilótafülke és a mellékhelyiség környékét, nehogy az ajtónyitás pillanatait használja ki egy merénylő.
Elgondolkoztató viszont, hogy másfél éve történt egy hasonló katasztrófa, mint amilyennek a múlt heti látszik. Akkor egy mozambiki utasszállító kapitánya zárta ki a másodpilótát, majd állította zuhanásra a robotpilótát, a szakma mégsem látta szükségesnek a kétemberes megoldás bevezetését. Talán azért sem, mert nemcsak biztonsági, hanem bizalmi kérdésről is szó van – hangsúlyozza Háy György repülésbiztonsági szakértő, a Malév egykori pilótája. Meglehet, hogy míg akkor nem rendült meg még jobban a bizalom az amúgy is rossz hírű afrikai légi közlekedésben, addig az európai szerencsétlenség és a megbízhatónak tartott anyavállalat, a Lufthansa renoméja most azonnali intézkedést követelt.
A katasztrófák és malőrök ellenére az általunk megkérdezett szakértők szerint eddig több volt az előnye, mint a hátránya a terroristabiztos ajtónak, amely legalább addig feltörhetetlen, amíg a gép elviselhető légnyomású mélységig nem süllyed vagy kényszerleszállást nem hajt végre. A 2001. szeptemberi tragédiák óta szinte meg is szűntek az olyan merényletek vagy gépeltérítések, amelyek során a tettesek behatolnak a pilótafülkébe. Titokban pedig olyan, még újabb műszaki megoldásokon is dolgoznak, hogy miközben a terroristák kizárva maradnak, a múlt hetihez hasonló, ritka esetekben mégis be lehessen jutni a pilótafülkébe.
Bár az utasszállításhoz és a gépeltérítésekhez nincs köze, Háy hallott olyan esetről is, amikor katonai gépen szorult be az ajtó, kizárva a pilótát. A vészhelyzetben az emberek már ejtőernyővel sorra kiugrottak, egyedül a kapitány maradt a süllyedő hajón, míg nagy nehezen sikerült mégis bejutnia és letennie a gépet.
A biztosítás túlbiztosítására az ajtó mellett példa lehet a sugárfék is: az a berendezés, amely a sugárhajtóműből kiáramló gáz irányának megfordításával (mintegy hátramenetbe kapcsolva) fékezi a gépet. Erre leszállás közben lehet szükség, ám a ritka öngyilkos balesetek egyike úgy történt, hogy a levegőben a sugárfékkel tették irányíthatatlanná a gépet: a japán légitársaság DC–8-asát így kis híján a megsemmisülésbe vezette 1982-ben Tokió közelében egy lelki beteg pilóta. A Lauda Air bangkoki járata 1991-es lezuhanásának perceiben viszont feltehetőleg műszaki hiba miatt kapcsolódott be a sugárfék.
Sugárfék működés közben
Youtube
Ezek után vezették be, hogy a sugárfék csak a földön legyen bekapcsolható. Épp ez játszott azonban közre 1993-ban a Lufthansa gépének varsói balesetében. A síkos kifutópályán igazán szüksége lett volna erre a fékerőre, ám éppen a csúszás – az autósok által is rettegett aquaplaning – miatt a műszerek nem érzékelték a földet érést, és a pilóta egy ideig hiába próbálkozott a sugárfékkel. Igaz, akkor is több szerencsétlen véletlen és téves döntés egybeesése vezetett bajhoz.
Ha a pilóta vagy a pilóták kezéből kiesik az irányítás, akár a zárt ajtó, akár szívroham, nyomáscsökkenés, rosszullét miatt, akkor a távirányítás is megoldás lehetne. A következő évtizedekre szóló tervek között amúgy is szerepel, hogy csak egy pilóta üljön a gépen, a másodpilóta szerepét földi irányítók vegyék át, akik egyszerre több gépre is figyelhetnek. A dilemma azonban ekkor is ugyanaz: a távirányítással, mondjuk terroristák, vissza is élhetnek. Az ilyen beavatkozást ezért a pilótának engedélyeznie kell – ezzel pedig a kör bezárul.
Az automaták többnyire amúgy is megbízhatóbbak, mint az emberek. A kivételre példák azok az esetek, amikor a kormányozhatatlanná vált gépet a pilóták a hajtóművek szabályozásával tartották irányban. 1989-ben az amerikai Sioux City közelében egy (gyártási hibából adódó) robbanás, 2003-ban Bagdadnál rakétatalálat miatt hajtottak végre így kényszerleszállást. Ennek hatására zajlanak azok a fejlesztések, hogy ilyenkor a pilóták megérzése helyett a fedélzeti számítógép vezérelje a hajtóműveket, de a feladat még megoldásra vár.
Jól bevált viszont a TCAS rövidítéssel ismert ütközéselkerülő rendszer – említi Márványi Péter szakíró. A szerkezet csak akkor került a katasztrófahírekbe, amikor nem hallgattak rá. 2012-ben a Boden-tó közelében, Überlingennél a földi irányító tévedése miatt a baskír légitársaság gépe a TCAS szándéka ellenére emelkedés helyett süllyedni kezdett, ezért ütközött össze egy szintén süllyedéssel manőverező teherszállító géppel. A Germanwingséhez hasonló szándékos katasztrófákat azonban a legokosabb berendezés sem akadályozná meg. Ha nem pusztán egy géphang ismételgette volna, hogy „pull up!”, hanem a robotpilóta tényleg följebb akarja emelni a gépet (már gondolkodnak a földközelségjelző berendezések ilyen tökéletesítésén), a pilóta ezt is felülbírálhatta volna.
Korántsem egységes a szakmai közvélemény annak a megítélésében sem, hogy szükséges-e az orvosi titoktartás újraszabályozása. Ez lenne a laikusok egyik első reakciója arra, hogy az eddigi hírek szerint a Germanwings másodpilótája beteg volt, de ezt eltitkolta a légitársaság elől, orvosait pedig kötötte a titoktartás. Ha az orvosok minden esetben közölnék a munkaadóval vagy például a légügyi hatósággal a betegeik bizalmas ügyeit, alighanem az ellenkező hatás következne be: a páciensek – köztük a pilóták – el sem mennének hozzájuk. Vagy ha köteleznék őket a vizsgálatra, a lelki beteg, de intelligens pilóták szimulálhatnának. Lapzártánkkor még nem lehetett tudni, állhat-e ilyesmi annak a hétfői düsseldorfi ügyészségi közleménynek a hátterében, amely szerint a Germanwings-másodpilótát korábban, amikor még nem repült, foglalkoztatta az öngyilkosság, de az utóbbi években a szakorvosok nem találtak nála erre utaló jeleket.
BEDŐ IVÁN
