Pályázati pénzosztás a parlamenti választások előtt – hol tartunk most, és mire érdemes készülni?
Az idén hatalmas, 774 milliárd forintos keretösszeg keresi a helyét a GINOP Plusz programban.
Az igazi kérdés nem az, hogy köztünk és a Ryanair között mi zajlik, hanem hogy mi lesz Európa többi légitársaságával – mondta Váradi József, a Wizz Air elnök-vezérigazgatója abban az interjúban, amelyet Milánóban adott a Corriere della Sera újságírójának. Váradi szerint mind ők, mind a vetélytársuk stabil légitársaság, az iparág legalacsonyabb működési költségével, míg a többiek kevésbé hatékony flottával, sokkal magasabb működési költséggel repülnek. A Wizz Air ezért probléma nélkül tud terjeszkedni, és a Ryanairrel is együtt tud élni.
Arra a kérdésre, hogy ha mindkét cég azt állítja magáról, hogy a legalacsonyabbak a működési költségei, akkor melyiknek van igaza, Váradi azt felelte: mindkettőnek. A különbség az, hogy a Wizz Air – mivel riválisánál hosszabb távokon repül – az egy ülésre eső költség egy kilométerre vetített költségét illetően takarékosabb. Az ír légitársaság pedig, amely rövidebb távokat repül, egyszerűen az egy ülésre jutó költséget veszi alapul azoknál a kimutatásainál, amelyekben ő szerepel jobban.
Váradi azt mondta, hogy bár az iparágban jövő nyárra jelentős áremelkedés várható, a Wizz Airnél ez nem így lesz, hiszen fiatal flottával, alacsony költséggel közlekednek. Jelenleg nem a hipernyereségesség a fontos, hanem a gyors terjeszkedés – tette hozzá –, hiszen aki nem terjeszkedik, kikerül az üzletből. Lásd az Alitaliát.
Arra a kérdésre, hogy a Ryanair-vezér Michael O'Leary szerint a Wizz Air azért repül a volt szovjet tagköztársaságokba és Abu Dzabiba, hogy elkerülje a Ryanairrel való közvetlen szembekerülést, Váradi úgy reagált:
O'Learynek talán gondja van a földrajzzal,
hiszen Olaszország és az Egyesült Királyság, ahová sokat repül és jelentősen terjeszkedik a cég, ugyanazon a kontinensen van, ahol a Ryanair is működik. A Wizz Air három különböző piacra összpontosít: Nyugat-Európára, Közép-Kelet-Európára és a Közel-Keletre.
A Wizz Air nemrég sajtóhírek szerint megkísérelte felvásárolni az EasyJetet, a brit cég azonban visszautasította az ajánlatot. Váradi erről csak annyit volt hajlandó mondani, hogy bár a légitársasága a természetes fejlődésre törekszik, Nyugat-Európában az üzleti modelljük azért nem működik, mert – a Kelettel ellentétben – ott már nem lehet új piacokat létesíteni, tehát a légitársaságok csak egymás kárára tudják növelni a részesedésüket. Arra a kérdésre, hogy az Olaszországban aktív, és ugyancsak Airbus-flottával működő spanyol Volotea légitársaság is a célkeresztjükben van-e, Váradi azt felelte: „Legalábbis ők szeretnék”.
Olaszországban a Wizz Air komoly hídfőállást épített ki, újabb és újabb bázisokat nyit, country managert nevezett ki, a 15 gépből álló flottáját hamarosan 24 darabosra bővíti, 2021-ben pedig már több ülőhelyet adott el az országban, mint az EasyJet, így a Ryanair és az Alitalia (most Ita Airways) után a harmadik helyen áll már.
Az Alitalia-utód Ita Airways vezetője nemrég azt nyilatkozta, hogy a fapadosok csak azért nyereségesek Olaszországban, mert a repülőterek ösztönzésképpen minden utas után fizetnek a légitársaságoknak, de Váradi szerint ez egyszerűen baromság, ezek a kedvezmények nem jelentősek, és a cége többet költ egy utasra Olaszországban, mint Közép-Kelet-Európában. Olaszország nem egy olcsó piac, és az Ita Airways egyébként is foglalkozzon inkább azzal, hogy versenyképes legyen – mondta Váradi József.
