„Rendben! Jó éjt!” Ezekkel a szavakkal búcsúzott valaki a légi irányítóktól a rádión keresztül, amikor március 8-án kora hajnalban elhagyta hazája légterét a malajziai légitársaság MH 370-es járata. Akárki irányította is az utasszállítót, ezután már nem keresett kapcsolatot az előírás szerint a vietnami kollégákkal, hanem leállította az összes kommunikációs rendszert, és az eredeti, pekingi úti cél helyett nyugat felé fordította a Boeing–777-200-as orrát.
A továbbiakról alig tudni ennél többet, pedig a modern utasszállító repülők útjának követéséről meglehetősen összetett rendszer gondoskodik. Normál körülmények között a legénység, illetve a gép ultrarövid-hullámú rádióval és kétféle radarral tarthatja a kapcsolatot a földi repülésirányítókkal. Az elsődleges – azaz egyszerűbb, hagyományos – radar elektromágneses hulláma a géptestről visszaverődve csak a földrajzi pozícióról tájékoztat, a magasságról már nem. Ehhez a másodlagos radarra van szükség, amelynek jelére automatikusan reagál a fedélzeten lévő válaszjeladó (transzponder), és további, újabban egyre gyarapodó információkat ad meg a járatról, a magassági adatok és a járatszám mellett például azt is, hogy milyen magasságra akar emelkedni, mennyi üzemanyaga van. A terroristák, gépeltérítők általában azzal kezdik, hogy kikapcsol(tat)ják a transzpondert – ahogyan 2001. szeptember 11-én az amerikai gépeket hatalmukba kerítő merénylők tették, és ahogyan a maláj utasszállítón is történt.
Van ugyan GPS is a repülőkön, de az ennek segítségével meghatározott pontos pozíciójukról a pilóták nem informálják folyamatosan a repülésirányítókat, a földről viszont ezeket az adatokat nem „látják”, mert igen költséges a visszajuttatásuk a műholdakra, majd a globális megosztásuk. Ezért is tájékozódik mind a mai napig a polgári repülésirányítás alapvetően radarhullámokkal. Az állítólag egy évtizeden belül kiépülő következő generációs, teljes mértékben műholdas irányítás és kommunikáció lelke az angol betűszóval ADS-B (automatic dependent surveillance-broadcast) rendszer. Ez a gép folyamatos, GPS-alapú földi nyomon követését teszi lehetővé. Még fontosabb, hogy segítségével a levegőben lévő járatok a mainál jóval közelebb haladhatnak egymáshoz, ráadásul a mostani légi folyosóknál egyenesebb útvonalakon.
Még a legmodernebb kommunikációs berendezések működését is könnyen akadályozhatják a légköri viszonyok, műszaki hibák, a radaroknál pedig gondot jelent a távolság is. A földfelszín görbülése miatt ugyanis nem lehet velük akármeddig „ellátni”, maximális hatósugaruk 400 kilométer. Mivel azonban az óceánokon nemigen vannak radarállomások, ameddig a gép nem ér a szemben lévő part radarjainak látókörébe, addig marad a rövidhullámú rádió. „A New York-i járaton az Atlanti-óceán fölött minden kerek 10. hosszúsági körnél (nagyjából fél–háromnegyed óránként) jelenteni kellett rádión, hogy merre járunk” – meséli Háy György repülésbiztonsági szakember, a Malév volt pilótája. Ami nem mindig volt egyszerű feladat: 3-4 hullámhosszon is kellett próbálkozni, ráadásul a kapcsolat meglehetősen zajos volt, nem utolsósorban az erős orosz és kínai nyelvű adások zavarták.
Az óceánok fölött néhány óráig is eltarthat egy ilyen „vakfoltban” repülés, mialatt a földi radarokon a gépnek csak a repülési terve alapján feltételezett mozgása látható. Ennek kapcsán idézik fel szakértők, hogy 2009. június 1-jén az Air France Rio de Janeiróból indult 447-es járatának jelét a szenegáli radarokon még jóval az után is látták, hogy az Airbus A330-as az óceánba csapódott.
Akkor egy további kommunikációs csatorna, a malajziai gép eltűnése kapcsán is sokat emlegetett ACARS-jelek segítségével jutottak közelebb a katasztrófa felderítéséhez. Ez a rendszer a pilótáktól függetlenül, automatikusan küld adatokat a gép fő berendezéseinek állapotáról és a hajtóművekről a gyártó cégnek, illetve a karbantartóknak (a Wall Street Journal című napilap szerint a maláj Boeing–777-es csak a hajtóművek állapotáról, a gép pillanatnyi sebességéről és magasságáról tudósította a Rolls-Royce-ot). „Leszálláskor a karbantartók néha már ott vártak, hogy megoldjanak egy olyan problémát, amelyről nekünk sejtelmünk sem volt” – érzékelteti a rendszer hatékonyságát Háy György. Mivel az ACARS URH-rádión vagy műholdon keresztül kommunikál (akár egy speciális, független világháló), globálisan elérhető, viszont a működtetése igen költséges, így ez is csak meghatározott időközönként ad jelet, takarékosabb légitársaságok pedig a műholdas kapcsolatot nem is használják. A maláj gépről pár perccel a transzponder lekapcsolása és a rádiókapcsolat megszakadása előtt érkezett az utolsó ACARS-jel, de hogy a fél órával később esedékes üzenet elmaradásáig mi történt, azt nem tudni, így ellentmondásos információk áramlottak arról, hogy a pilóták kapcsolták-e ki, netán azért, mert benne lehettek az „eltérítésben”.
A maláj utasszállító eltűnésével kapcsolatban nem csak az nyugtalanító, hogy az említett kommunikációs rendszereket nagyjából egy időben kapcsolták le; az is kérdés, miért változtatott a gép többször is a magasságán. Amint azt katonai radarok érzékelték, a Boeing–777-es előbb a maximális utazási magassága fölé, 13 700 méterre emelkedett, majd később körülbelül 7 ezer méterre süllyedt (az optimális utazási szint, a gép aktuális tömegétől függően, 9–12 ezer méter között van). Ezzel kapcsolatban sokféle teória röppent fel, a személyzet és a gépeltérítők küzdelmétől egészen addig, hogy a gépet éppen irányítók esetleg az eközben fellépő légnyomásváltozással akarták elkábítani, netán megölni az utasokat.
Fontos kérdés, hogy ha a maláj katonai radarok – mint gyanús késéssel kiderült – észlelték a gép rendellenes útirányát, akkor miért nem tettek semmit. A HVG által megkérdezett magyar katonai repülési szakértő szerint a polgári repülési hatóságoknak azonnal értesíteniük kell a hadsereget, amint elveszítik a kapcsolatot egy géppel. De a katonáknak is illik érdeklődniük a civileknél, hogy az előre meghatározott repülési terv szerint halad-e egy általuk észlelt, kósza légi jármű. Márpedig a maláj illetékesek ellentmondásos (esetleg katonai titkokat leplező) magyarázkodásaiból az hámozható ki, hogy ezt vagy mindkét fél elmulasztotta, vagy nem mondanak igazat. Az ugyanakkor nem valószínű, hogy valamelyik környező ország légvédelme vagy bárki lelőtte volna az MH 370-es járatot, mert egy ilyen hatalmas gép megsemmisülésének hang- és fényjelenségeit műholdak és egyéb (katonai) érzékelők észlelték volna.
Minden kommunikációs csatornájának elvágása ellenére a gép az utolsó radarészlelés után is adott magáról óránként nagyjából egy-egy életjelet, feltehetően az ACARS-rendszer egy kikapcsolhatatlan részén át, és ezt az egyik malajziai katonai műhold érzékelte is. Igaz, erről már nem lehet megállapítani, pontosan honnan érkezett, csak azt, hogy melyik, a műhold által pásztázott sávból (lásd térképünket). Ennek nyomán óriásira bővült a lehetséges eltűnési helyszínek kiterjedése, amit az is bonyolít, hogy repülési szakértők szerint könnyen lehet, hogy az utolsó, az indulás után mintegy 7 órával fogott jel már valahonnan a Föld felszínéről érkezett, mivel – különösen ekkora magasságváltozások után – a gép aligha lett volna képes ennyi ideig a levegőben maradni. Kérdés, hogy ha nem zuhant le, akkor hol érhetett földet a tágabb körzet – mint egy amerikai szakértőcsoport becsülte – több mint 600, landolásra alkalmas helye közül, és ha megtörtént, az utasok közül miért nem próbált mobilozni senki.
Nem teljesen érthetetlen, hogy ez esetben miért nem észlelte egyetlen ország légvédelme sem: a BBC tudósítói kiderítették, hogy az erőteljes fegyverkezés ellenére a térségben korántsem áll minden katonai radarrendszer a hivatása magaslatán. Az egyetlen kivétel talán az ausztrál, amelynek úgynevezett horizonton túli – a légkör legfelső rétegein visszaverődő rádióhullámokkal operáló – rendszere akár 3 ezer kilométerre is észleli a mozgást levegőben vagy vízen, igaz, elsősorban a kontinenstől északra. A vízen és levegőben reménytelennek tűnő kutatást lapzártánkkor a NASA amerikai űrhivatal, a nemzetközi űrállomás, valamint az érintett országok műholdjainak (Kína részéről például 21-nek) bevonásával folytatják.
ILLÉNYI BALÁZS
