Az Opel tulajdonosa, az amerikai General Motors az európai részlege veszteségének finanszírozása érdekében átveszi a német cég 6 leányvállalatát, köztük a szentgotthárdi motorgyárat, jelentették be pénteken. A tranzakciót  az Opel felügyelőbizottsága december 13-án hagyta jóvá. Ennek köszönhetően az Opel finanszírozása 2016-ig biztosítva van.

Ágazati becslések szerint az Opel az idei első félévben minden egyes eladott kocsi után 940 euró veszteséget szenvedett el, ami az év egészében 1,4 milliárd euró működési veszteséget jelent. Az európai adósságválság ellehetetleníti az európai piacot. Az Opel kontinensen kívül viszont nem tud terjeszkedni, mert az anyavállalat nem hagyja, félve attól, hogy más márkáinak a piacai elől veszi el a levegőt. Az Opel egyébként nem egyedül van bajban, hasonló értékesítési gondokkal küzd Európában a Ford, a Peugeot és a Citroen is.

A német autóipari cégek azonban szárnyalnak, alapvetően azért, mert nemcsak a gyártást racionalizálták az összeszerelő kapacitások áthelyezésével, hanem a kontinensen kívül több növekvő piacon is eredményesen terjeszkedtek. A General Motors házon belüli döntése lényegesen nem befolyásolja a szentgotthárdi gyár működését. Az amerikai anyavállalat megpróbálja kibekkelni azt az időt, amíg Európában ismét megélénkül a kereslet – de az elven, hogy az Opel maradjon európai márka, nem akarnak változtatni. A döntéssel kapcsolatban kerestük az Opel szentgotthárdi telephelyét, ahol azt mondták, hogy ilyen szintű döntésekben nincs kompetenciájuk nyilatkozni.

Sztrájk a bochumi Opelnél

AFP / Roland Weihrauch

Először Németországban vágtak

December 10-én jelentette be az Opel németországi gyártási igazgatója, hogy a bochumi üzemük bezár. 3000 ember veszítheti el a munkáját, és akkor még nem szóltunk a beszállítókról. Az Opel legrégebbi európai üzemének bezárását Philipp Rösler (FDP) gazdasági miniszter a menedzsment sorozatos hibáira vezette vissza. Szerinte nem tettek semmit a telephely megmentéséért.

„Ha bezár az üzem Bochumban, akkor csak idő kérdése, mikor kerül sor a többi telephelyre (Kaiserslautern, Eisenach és Rüsselsheim) is – mondta akkor Rainer Einenkel, az üzemi tanács vezetője, aki szerint ezért Bochum lett az első, mert itt számíthattak a legnagyobb ellenállásra. A szakszervezetek csoportszintű megoldást követelnek a General Motors németországi üzemeinek a jövőjével kapcsolatban. A német vasipari szakszervezetek, az IG Metall szerint járható út lenne, ha a jövőben Chevrolet-modelleket is gyártanának az európai üzemekben. Az üzemi tanács pedig a piacon oly sikeres Opel Mokka járművek gyártásának növelését szorgalmazná.

Milliószámra hiányoznak a vásárlások

A hvg.hu-nak nyilatkozó Ferdinand Dudenhöffer, a Duisburg-Essen Egyetem autóipari piackutató tanszékének professzora szerint nem lehet az árral szemben úszni. Az európai autópiac, különösen Dél-Európában, rendkívül súlyos értékesítési válsággal küzd. Az emberek 2012-ben 3 millióval kevesebb autót vásároltak, mint tavaly, és ez feltehetően még rosszabb lesz, amíg nem oldódik meg a válság. Spanyolországban például korábban egy évben 1,7 millió autót adtak el átlagban, az idén ez a szám 700 ezer, azaz kereken 1 millióval kevesebb.

Az Opel  tavaly az antwerpeni gyárát volt kénytelen feladni, és a brit Opelnél is nagyszámú elbocsátások történtek. Ezek a gyárak az Opel legrégebbi üzemei, a bochumi például az idén volt 50 éves. Azonnali és nyilván költséges modernizációra volna szükség, ilyen beruházásokat pedig jelen pillanatban nem engedhet meg magának az Opel. Dudenhöffer szerint az Opel a külföldi, spanyol és kelet-európai gyárait nem zárhatja be, vagy építheti le, mert kötik őket a nemzetközi szerződések, amik még nem jártak le, így az amerikai tulajdonosnak történő átadás logikus válasz volt. A rüsselsheimi és az eisenachi üzemet pedig nemrég újították fel – maradt tehát Bochum, mint leggyengébb láncszem.

Kelet a Made in Germany fogságában

Míg az amerikai, a francia, az olasz és a japán autógyárak komoly értékesítési gondokkal küszködnek, a Mercedesnek, a BMW-nek, a Volkswagennek és az Audinak nincsenek ilyen jellegű problémái, elsősorban azért, mert a gyártást már idejekorán kiszervezték több olyan országba, melyek a jövő növekedési piacainak számítanak, illetve Európán kívül nagy mértékben tudták növelni eladásaikat. A prémium kategóriában a német gyártók világpiaci részesedése 80 százalék. Emellett a német gyártók Kínában és az USA-ban is a személygépkocsik világpiacának a növekedését magasan felülmúlóan emelték eladásaikat. Kínában például ma már minden ötödik autó német.

Düddenhofer elmondta, a németek rendkívül tartottak attól, hogy a gyártás kiszervezése miatt válságba kerül a német autógyártás. Az EU-bővítése miatt nem volt kérdés a számukra, hogy ez a tendencia fog érvényesülni, és igyekeztek rá előre felkészülni, rengeteget analizálták a várható következményeket. Mára úgy vannak vele, hogy a helyzet sokkal jobb annál, mintha nem maradna versenyképes a német autóipar a világ többi országával. Bár az autóipar GDP-ből való részesedését nehéz pontos számokban kifejezni, azt tudjuk, hogy Németországban hétszázötvenezer embert foglalkoztatnak ebben a szektorban, ami azt jelzi, hogy a félelmek nem igazolódtak be. Az egyedüli, amely a mesés mérleget rontja, az épp az Opel gyengélkedése.

A munkaköltség csak ötöde

Motor-összeszerelés Szentgotthárdon

MTI

A legtöbb autógyártó többnyire a munkaintenzív folyamatokat, a gyártást és összeszerelést végzi kelet-európai székhelyeken. A tervezés, fejlesztés és egyes új ipari szabadalmak gyártásba állítása a legtöbb esetben marad az anyaországban. Németországban nagyon erős az autóipart kiszolgáló háttéripar, hatalmas mennyiségű ipari szabadalmat jegyeznek be évről évre. Azt viszont nem lehet eltagadni, hogy hatalmas megtakarítást jelentenek a kelet-európai munkahelyek. Lengyelországban vagy Magyarországon egy óra munka 10 eurójába kerül a munkaadónak, ugyanez Németországban 50 euró.

Az autóipari trendek arra utalnak, hogy a következő telephelyközpontokból, amikor újra szükség lesz a kapacitások bővítésére, Oroszország, Mexikó és India fognak profitálni. A Mercedes kecskeméti beruházása és az Audi győri terjeszkedése ellenére Düddenhoffer szerint a kelet-európai járműipar-beruházási boomnak vége. Ugyanakkor a már meglévő beruházások még sokáig fogják tartani magukat, a következő 6-7 évben nem vár változásokat ebben a térségben a gyártói kapacitásokat illetően.

„Alapvető lenne, hogy a politika megoldást találjon az európai adósságválságra, amely hosszú távra üti agyon a fogyasztást, így az autók iránti keresletet. De ha a kapacitások visszaépítéséről lesz szó, akkor a haszonélvezői ennek már feltehetően a távol-keleti országok lesznek.” – mondta a hvg.hu-nak a Ruhr-vidéki egyetemi professzor.