Nem lenne túl sok ráció a pályaudvar bezárásban a nekünk nyilatkozó szakértők szerint. A terv szembemegy az EU-s folyamatokkal és előírásokkal, a kormány a saját vállalásainak is keresztbe feküdne a Déli beszántásával. Emellett értelmét vesztené számos más közlekedési fejlesztés, és rengeteg embernek okozna bosszúságot. Valamint eszméletlen sokba kerülne.

Miután a csütörtöki kormányzati sajtótájékoztatón Lázár János közölte, hogy kormányzati szándék van a Déli pályaudvar lebontására, este már meg is jelent a Magyar Közlönyben, hogy a fejlesztési minisztériumnak hatásvizsgálatot kell készítenie a pályaudvar üzemi területének a jövőbeli hasznosításáról. Lázár miniszter szerint a tervezett budapesti szuperkórház biztosan nem ott kapna helyet, ellenben zöldterületet létesítenének ott.

A Déli pályaudvar lebontása rengetegszer felmerült már, legutóbb épp egy olyan kutatást ismertettünk, amely azt taglalta, hogy egyes fővárosi területeknek 15-20 perccel is megnőne a vasút eléréséhez szükséges idő, ha megszűnne a Déli, és a helyét a Kelenföldi pályaudvar venné át. A szakmai szervezetek általában indokolatlannak tartják a pályaudvar bezárását, a Magyar Mérnöki Kamara Közlekedési Tagozata például szinte félévente ad ki ilyen tartalmú nyilatkozatot.

De lássuk, mi is a helyzet az ötlettel.

1. Egyáltalán miért kell lebontani a Délit?

A bezárás még nem biztos, a kormány egyelőre a pályaudvar üzemi területének hasznosítását vizsgálja. Szabadidőpark vagy a Testnevelési Egyetem épülete kerülhet ide, de ez még nem jelenti okvetlenül a teljes bezárást. A Déliben egy négyvágányos hév-végállomásszerű fordító maradhat, adott esetben akár felülépítve is - mondja a hvg.hu-nak Vitézy Dávid közlekedési szakértő, a BKK volt vezérigazgatója, aki adatokkal is alátámáasztja, hogy nem kell ekkora pályudvar az ottani forgalom kiszolgálására: míg a Batthyány téren föld alatt, tehát a felszíni funkciókat egyáltalán nem zavaróan, a H5-ös hév végállomása óránként 13 hévet fordít meg csúcsórában három vágányon, addig ugyanezen órában a Déli pályaudvarra 11 vonat érkezik. Vitézy azt mondja, hogy a MÁV technológiájával, figyelembe véve, hogy a vonatok több irányból érkeznek, 4 vágányon (két köztes peronnal) ez a forgalom kiszolgálható.

©

2. Csak nem így akarják áttolni az utasokat a 4-es metróra?

Van olyan elmélet, amely szerint a Déli bezárásával és a Kelenföld átalakításával el lehetne érni a 4-es metró forgalomnövekedését, és így hozhatóak lennének azok az utasszámok amelyek hiányában valóra válhat a főváros rémálma, hogy az EU visszaköveteli a metróépítéshez folyósított 180 milliárd forintot (az utasszámot az EU egyébként jövőre kezdi el vizsgálni). 

A fenti felvetésre Ekés András közlekedési szakértő, a Mobilissimus Kft. ügyvezetője azt mondja, szerinte annak a 20 ezer embernek, aki naponta használja a Délit, már lett volna két éve arra, hogy átszokon Kelenföldre és a 4-es metróra, ha számára ez kedvezőbb eljutási lehetőségeket jelentene. Mégsem így történt, hiszen Pest és Buda jó néhány városrészének elérésére sokkal kedvezőbb helyen van a Déli, mint Kelenföld.

Vitézy Dávid volt BKK-vezérigazgató is osztja ezt a véleményt, de hozzáteszi, nem gondolja, hogy "a Déli pályaudvar jelentős kihasználatlan területeinek városfejlesztési hasznosítása mögött bárki fejében az húzódna meg motivációként, hogy ezzel az M4-re további utasokat tereljen", már csak azért sem, mert az 4-es metróra a korábbi városvezetés által kitalált irreális számokat így sem lehetne teljesíteni.

3. Azért elég kényelmetlen volna a Déli helyett a Kelenföldit használni, nem?

Ez biztosan így van. Átszállásra kényszerítené az utazókat és időveszteséget okozna nekik - hátrányba hozva a vasúti közlekedést, épp akkor, amikor a dunántúli vonalak fejlesztésével jelentős eredményeket ért el az ágazat, egyre eredményesebben véve fel a versenyt az autós közlekedéssel - mondja erről Ekés, aki amellett érvel, hogy Buda vasúti közlekedését szerinte nem visszafejleszteni, hanem fejleszteni kellene.

4. Ki tudná-e váltani a Kelenföldi pályaudvar a Délit?

Erről nincs teljes egyetértés a hvg.hu által kérdezett szakemberek között, lehetségesnek, de drága és időigényes mulatságnak tartják a dolgot. Ekés András azt mondja, hogy Kelenföld a Délivel szemben egy tipikus átmenő pályaudvar, a szerelvények négy fő irányba indulnak innen, a pályaudvart is ennek megfelelően alakították ki. Ha fejpályaudvart alakítanának ki belőle, újból többletvágányokat kellene építeni peronokkal, miközben nemrég épp csökkent a vágányszám a pályaudvar melletti P+R parkoló kialakítása miatt. Plusz az aluljárók átalakítására is szükség lenne. Aztán ki kellene építeni a szerelvények fordításához szükséges, ma még nagyrészt nem létező infrastruktúrát, meg kellene oldani a járművek egy részének tárolását is, vagyis Kelenföld átépítéséhez vélhetően tízmilliárdokra és évekre volna szükség.

Vitézy - aki szerint a kormányhatározat alapján még nem dőlt el biztosan, hogy a pályaudvart bezárják - azt mondja, a Déli pályaudvar területének a 90 százaléka most sem szükséges az ott zajló vasúti forgalom fenntartásához, például a Naphegy–Mészáros utca környékére telepített karbantartó funkciók, a régi sokkocsis és -mozdonyos üzemre méretezett vágánykapacitások és belső pályaudvari kapacitások mára feleslegesek vagy áthelyezhetők az elővárosokba, a pályaudvar érdemi funkciója az elővárosi motorvonatok gyors fordítása maradt, amihez sem mozdonykörbejárás, sem helyben telepített karbantartás nem szükséges.

A kormány épp hogy vasúti kapacitásbővítést vállalt az EU felé, nem csökkentést, ezek szerepelnek a Nemzeti Közlekedésfejlesztési Stratégiában, és az EU ezeket a projekteket támogatja, ám a Déli beszántása itt nem szerepel – emlékeztet egy név nélkül nyilatkozó szakértő. Szerinte Kelenföldön fizikailag nem lehet a kapacitást elegendő mértékűre bővíteni, és általában az EU nem fog pénzt adni kapacitásszűkítésre, csak -bővítésre. A meglévő források pedig már most szűkösek, fel van pántlikázva, hogy mire kell őket elkölteni.

5. Miért érné meg inkább felújítani a Délit?

A Déli felújítása évtizedek óta szükséges, akárcsak a többi két fejpályaudvaré, de a közlekedés fejlesztését a városfejlesztés részének kell tekinteni, a vasúti területek pedig kiváló lehetőséget nyújtanak a városi funkciók számára - mondja Ekés. Az európai nagyvárosok legértékesebb területei a pályaudvarok és környékeik, szögezi le, itt hasznosítják a funkció nélkül maradt vasúti területeket, épülnek lakó, kereskedelmi, intézményi és munkahelyi övezetek, zöldfelületek. Mindeközben a rendszer legértékesebb eleme, hogy vasúttal is el lehet érni.

©

A Déli pályaudvar esetleges bezárása Ekés szerint városfejlesztési szempontból is többet visz, mint hoz. Bécsben tavaly készült el az új főpályaudvar, és pezsgő kereskedelmi élet alakult ki a pályaudvar körül, mivel rengeteg ember használja, lakó, szórakoztató és irodai célú ingatlanok települtek ide, tehát a város tudatosan a közlekedési vérkeringés közelébe engedte a fejlesztéseket, és nem a városhatáron túlra. Ezzel a környék ma Bécs egyik legértékesebb területe lett, leginkább a kiváló vasúti és városi elérhetőség miatt - mondja Ekés. Persze, ha a mostani tervek csak az üzemi területek beépítését jelentik, akkor az lényegében azt jelenti, hogy a Déli pályudvar környezete újjáépül.

6. A parkosítás jót tenne a Déli zsúfolt környezetének, nem?

A szakértők szerint ebbe a mostani fejlesztési koncepcióba bele lehet illeszteni a vasút jelenlétét. A vasúti területek egy része felszabadítható, más része lefedhető, így a területen akármi elhelyezhető a parktól kezdve az ingatlanokig. De ennek a vonzereje is akkor lenne igazán teljes, ha a vasúti kapcsolat megmaradna.

7. Korábban felmerült, hogy P+R parkolót telepítenének a Déli helyére. Ebben van ráció?

Ekés szerint nincs. A P+R műfajában is mást jelent: ilyen parkolók létesítése akkor szükséges, ha azt akarjuk, hogy az autós az elővárosokban, a város határában vagy a külső kerületekben letegye a gépkocsit, és a közösségi közlekedésre váltson. Budapesten a metró- és villamoshálózat nem éri el a városhatár környékét, tehát sok helyről nem alternatíva a gépjárművükről közösségi közlekedésre váltók számára. Ez egy komoly és valós probléma. Ezzel szemben az elővárosi vasutak mentén már sok helyen épült ki P+R. Igaz ez a Délibe tartó, most felújított székesfehérvári vonal állomásaira is.

©

Az viszont nem életszerű, hogy P+R parkolókat létesítsünk ott, ahol az autósok már átverekedték magukat a dugózónán, ami a Déli esetében az M1-M7-es közös szakasza. Az ilyen parkolóknak épp hogy nem ilyen belső területeken kell lenniük, a Déli környékén fizető parkolók képzelhetők el.

8. Mit jelentene a 2-es metróra nézve az esetleges teljes bezárás?

Ha teljesen bezárnák, akkor biztosan visszaesne a Délitől induló utasforgalom, hiszen a vonattal érkezők jelentős része a 2-es metróra száll. Ha viszont csak a méretét csökkentenék, akkor ez aligha állna fenn, mivel azok, akiknek a Kelenföldi átszállás eddig kényelmesebb volt, nyilván már ott metróra szálltak.