Nem várt helyről érkezett segítség a minap ahhoz, hogy Magyarország megerősítse közép-európai logisztikai szerepét. A szlovák kormánykoalíció ugyanis megálljt parancsolt a pozsonyi és a kassai repülőtér privatizációjának, amit Mezőkövesd fideszes polgármestere, Tállai András úgy értékelt, hogy elhárult a szlovák konkurencia veszélye. A dél-borsodi város egykori katonai repülőterének már csak a hazai aspiránsokkal szemben kell eredményesen lobbiznia, és ha az uniós források segítségével intermodális, vagyis a különböző közlekedési eszközöket kombináló logisztikai központtá tudják fejleszteni a két kifutópályájával a világ legnagyobb gépeinek a fogadására is alkalmas légikikötőt (HVG, 2005. november 5.), akkor megtörténhet az áttörés - legalábbis Tállai szerint - a hátrányos helyzetű térségben.

Az ellenzéki politikus rögvest frontot is nyitott a legfőbb versenytárssal szemben. Október közepén éppen csak elkezdődött az Új Magyarország fejlesztési terv (ÚMFT) hét ágazati és hét regionális operatív programjának (lásd táblázatunkat és ábránkat) november végéig tartó társadalmi vitája, Tállai máris amellett érvelt a parlamentben, hogy az M3-as mellett fekvő Mezőkövesd mennyivel alkalmasabb helyszíne lenne a logisztikai központnak, mint a főbb közlekedési útvonalaktól elzárt somogyi település, Taszár repülőtere. A taktikai húzás nemcsak azért indokolt, mert most dől el, milyen célokra fordítják az egyes ágazatokon és régiókon belül a hazai társfinanszírozással együtt mintegy 7 ezer milliárd forintot, hanem azért is, mert a taszári lobbista nem más, mint Kolber István Somogy megyei országgyűlési képviselő.

A szocialista politikusnak májusban távoznia kellett ugyan a regionális fejlesztésért felelős tárca nélküli miniszteri posztról, ám kárpótlásul megkapta az uniós támogatási rendszer egyik legfőbb szervezetének, a döntések előkészítésével foglalkozó Fejlesztéspolitikai Irányító Testület (FIT) területfejlesztésért felelős pozícióját. Így Kolbernek nemcsak arra van lehetősége, hogy az orosz elnökkel Budapesten, kínai vállalkozókkal pedig Pekingben tárgyaljon a taszári tőkebefektetési lehetőségekről, hanem a FIT tagjaként javaslatot tehet arra, hol valósuljon meg a nemzetközi logisztikai központ, sőt kezdeményezheti a források átcsoportosítását is. Ennek köszönhetően Taszár független polgármestere, Pataki Sándor meglehetős magabiztossággal hárította el a HVG érdeklődését, miszerint a lobbizás nem az ő dolga, hanem a kormányfő személyes megbízottjáé, vagyis Kolberé.

A döntéshozatal központosítása éppen azért tölti el aggodalommal az ÚMFT kritikusait, mert kiolthatja a régiók által nehezen kiharcolt, viszonylag önálló operatív programok előnyeit. Míg ugyanis a 2004 és 2006 közötti időszakban egyetlen regionális operatív program működött, addig a 2007 és 2013 közötti periódusban mind a hét régió lehetőséget kap bizonyos, az unió által egyébként nagyon is szorgalmazott helyi döntésekre. Csakhogy az egy-egy régióra jutó néhány százmilliárd forintból nem lehet több tízmilliárd forintot egyetlen beruházásra fordítani. Ezért például a mezőkövesdi repülőtér fejlesztésére sem az észak-magyarországi keretből várják a pénzt, hanem az egész országot átfogó közlekedési operatív programból, amelynek a konkrét fejlesztési céljairól viszont már Budapesten születik döntés.

Bár van ráció abban a kormányzati érvelésben, hogy a központosítás segít az operatív programok összehangolásában, hiszen például két nemzetközi logisztikai központra nincsen szüksége az országnak, mégis nehezen várható el a FIT kizárólag kormánypárti tagjaitól, hogy egy-egy kérdésben saját választási körzetük érdekeivel ellentétesen szavazzanak. Igaz ugyanakkor, hogy a források eléréséhez szükséges szabályozást, tehát azt, hogy végül is kik döntenek egy-egy pályázat sorsáról, még csak ezekben a hetekben dolgozzák ki, vagyis lehet még finomítani a rendszeren.

A legtöbb vitát persze elsősorban az okozza, miként osszák meg a pénzt az egyes ágazatok között. A 2004-2006-os elsőt követő második fejlesztési időszaknak kétségtelenül a közvetlen gazdaságélénkítés a vesztese, persze csak relatív, nem abszolút értelemben. Míg az első nemzeti fejlesztési tervben (NFT) a humánerőforrás után a versenyképességre szánták ugyanis a legnagyobb keretet (154 milliárd forintot a 198 milliárddal szemben), addig az ÚMFT-ben már a közlekedési és a környezetvédelmi ágazat is több pénzt kap a versenyképességre fordítandó 674 milliárdnál. A kormány részéről arra hivatkoznak, hogy a gazdaság a regionális operatív programokból és az infrastrukturális beruházásokból is profitálhat.

A Magyar Kereskedelmi és Iparkamara elnöke ugyanakkor azt mondja, ha a pénzt valóban a vállalkozások fejlesztésére fordítanák, és megvárnák azt a két évet, amíg a gazdaság fellendülésének köszönhetően nőnek az adóbevételek, hamarabb lehetne elérni a gazdaság tartós növekedését. Parragh László megkérdőjelezte azt is, hogy a gazdaságfejlesztési operatív program az innovációt és a kutatás-fejlesztést tartja kitörési pontnak. "Ugyan mit tud tízezer fodrász innovatívan kutatni?" - tette fel a HVG érdeklődésére a költői kérdést Parragh, hangsúlyozva, hogy a foglalkoztatásban kiemelkedő szerepet játszó kis- és középvállalkozások (kkv) tőkeszegények, és alacsony a technológiai színvonaluk. Ezen pedig a kamara szerint csakis állami segítséggel, például tőkejuttatással, vállalatirányítási tanácsadással lehet változtatni. Az igény kétségtelenül nagy: az első NFT keretében eddig beérkezett 39 ezer pályázatból több mint 16 ezer a kkv-knak kiírt programokra érkezett.

Az állami gyámkodás efféle kamarai szorgalmazása ugyanakkor több kutatót is meglepett: a GKI Gazdaságkutató Zrt. munkatársa, Adler Judit például úgy gondolja, hogy a gazdasági élet szereplőinek maguknak kell üzletet szerezniük, és egyáltalán nem vezet jóra, ha az állam beavatkozik a versenyszférába. A vitába bekapcsolódott Gyurcsány Ferenc kormányfő is, aki szerint komoly morális kérdéseket vet fel, ha a vállalkozások közpénzekből szeretnének kockáztatni és magántulajdonra szert tenni. Éppen ezért a következő fejlesztési ciklusban a vállalkozások esetében kisebb súlya lesz a vissza nem térítendő támogatásoknak, helyette olyan visszatérülő pénzalapot hoznak létre, amely nem fogy el, hanem a visszafizetés után újabb és újabb vállalkozások juthatnak belőle forráshoz. Nota bene, a kkv-knak önálló operatív programot és 1500 milliárd forintot követelő Fidesz-MPSZ az összeg kétharmadát éppen a hasonló elven működő Széchenyi Vállalkozásfejlesztési Alapra költené.

A foglalkoztatás egyébként sem elsősorban a kkv-kon múlik, vélekedik a Magyar Tudományos Akadémia kutatója, Pogátsa Zoltán, hanem azon, hogy sikerül-e megreformálni a képzési rendszert. "19 százalékos ifjúsági munkanélküliséget sikerült előállítanunk azzal, hogy hülyeségre tanítjuk a gyerekeket" - fakadt ki Pogátsa, aki kulcskérdésnek tartja, hogy az ÚMFT elsődleges céljainak megfelelően sikerül-e visszaterelni a munkaerőpiacra az inaktívakat. A jelenleg is működő humánerőforrás-fejlesztési operatív program némi szkepticizmusra ad okot, hiszen még a folytatásának szánt társadalmi megújulás operatív program is beismeri: az első NFT pályázati rendszere esetenként még mélyítette is a munkanélküliség területi egyenlőtlenségeit.

Márpedig az ÚMFT-ben is vegyes salátára sikeredett humánerőforrás-fejlesztési programok (magukban foglalva az egészségügy, az oktatás, a művelődés, a fogyasztóvédelem és a bűnmegelőzés támogatását is) ezúttal sem adnak garanciát arra, hogy a következő hét évben érdemben növekszik a foglalkoztatottak jelenleg mindössze 51 százalékos aránya. A forrás egyrészt elaprózódik a sok terület között, másrészt pedig ezúttal sem látszik, mitől lesz tartósan állása a néhány hónapos gyorstalpalókon kiképzett több ezer munkavállalónak. Ezért is hiányolja a Budapesti Corvinus Egyetem adjunktusa, Forman Balázs, hogy nincs intézményes kapcsolat a gazdaság- és a humánerő-fejlesztés között.

A fejlődés fenntarthatóságát persze nemcsak a reformok hiánya veszélyezteti, hanem az is, hogy a nagyszabású infrastrukturális beruházások, útépítések például hány állat- és növényfaj továbbélését fenyegetik, mint ahogy azt az ÚMFT környezeti értékelésére külön e célból felkért szakértői konzorcium megállapította. Miközben a tervezett infrastrukturális beruházások várhatóan 2,5-3 ezermilliárd forintot emésztenek fel, addig a természeti értékek védelmére és azon belül a "vonalas létesítmények" (értsd: utak, vasutak, csatornák) természet- és tájromboló hatásának a mérséklésére legfeljebb 30 milliárd forintot különít el a program. Az energiahatékonyság támogatására hét év alatt ugyancsak alig 30 milliárd forintot szánnak, ezért a környezetvédők a megújuló energiaforrások bevonását is megkérdőjelezik. Spórolás nélkül ugyanis ez szerintük mindössze annyit jelent, hogy például az erdőknek a tűzifa árát is drágító kiirtásával még több energiát állítunk elő, hogy még többet tudjunk elpazarolni, holott egy légköbméterre vetítve Magyarország már most is háromszor annyi energiát használ fel, mint Ausztria.

Különösen aggasztónak tartja a Levegő Munkacsoport elnöke, Lukács András, hogy a finanszírozási rendszer éppen a fenntarthatatlanság irányába mutat, hiszen az uniós és állami támogatásnak köszönhetően az utakat, a csatornákat vagy a hulladéklerakókat nem közvetlenül azokkal fizettetik meg, akik használják. Így a környezet szennyezője vagy a hulladék termelője nem is szembesül az általa okozott költségekkel, vagyis semmi sem ösztönzi a fogyasztás mérséklésére. Ha pedig a zöldek sikeresen érvelnek az operatív programok társadalmi vitájában, akkor még a mezőkövesdi vagy taszári repülőtér-fejlesztést is megfúrhatják, még mielőtt eldőlne a verseny a két település között. A környezetvédők szerint ugyanis a logisztikai központoknak tulajdonított pozitív gazdasági hatások csupán megalapozatlan víziók: miközben a tranzitforgalomból a költségvetés évente mindössze 2-3 milliárd forint bevételhez jut - mondják -, addig az utakban és a környezetben okozott károk meghaladják az évi 100 milliárdot.

SZABÓ YVETTE