Egy város és környéke tényleg olyan, mint egy élő organizmus: ahogyan Budapest belvárosának a légszennyezettsége az egészségügyi határértéket ostromolja, úgy kúsznak fel az ingatlanárak a városszélen. Bár ez az összefüggés közvetett, tény, hogy a karácsonyi bevásárlási láz idején több napon át a "veszélyes" besorolásig romlott Budapest levegőminősége, miközben az elmúlt hónapokban a bevásárló- és logisztikai központok számára egyre kapósabbá váltak az ingatlanok a városi forgalmat csillapító M0-s mentén. Ezekbe a spontán folyamatokba szólt bele a fővárosi közgyűlés kormánypárti többsége, amikor december végén átszabta Budapest teherközlekedési térképét. Januártól - súlytól függően - hat-tízszeresére emelték a teherautók behajtási díjait a már eddig is létező védett és korlátozott forgalmú övezetekben (lásd térképünket a 73. oldalon), márciustól pedig a 12 tonna feletti kamionok néhány kijelölt tranzitútvonalon kívül már egyáltalán nem közlekedhetnek engedély nélkül Budapesten.

Míg azonban a teherautókat viszonylag könnyű egyetlen tollvonással kitiltani a fővárosból, annál nehezebb lesz újból vonzóvá tenni a belső kerületeket. Az intézkedés ugyanis legalább fél évvel megelőzi a város elkerülését lehetővé tevő körgyűrű keleti szektorának, valamint az Újpest és Budakalász közötti Megyeri hídnak az átadását, nem beszélve a kapcsolódó utakról, amelyekre még évekig várni kell. Egyelőre egy helyben topognak azok a több tízmilliárd forintos beruházások is, amelyek az uniós támogatást remélő Budapest szíve program keretében felélesztenék a belvárosi közösségi tereket, ahol fasorral szegélyezett széles járdák és teraszok csábítanák vissza az embereket az üzletekbe.

Nem mintha nem lenne sürgős a kamionforgalom mérséklése. A főváros útjait naponta koptató mintegy 80 ezer teherautó a budapesti légszennyezés egyharmadáért felelős, és az Országos Közegészségügyi Intézet számításai szerint a légszennyezettség is hozzájárul több betegség, például a tüdőrák kialakulásához, így évente mintegy 1700 ember halálához a fővárosban. A Gazdasági és Közlekedési Minisztérium számításai szerint országosan mintegy ezermilliárd forint útkár írható a kamionok számlájára, a Levegő Munkacsoport becslései szerint ennek mintegy a tizede a fővárost sújtja. A Budapesten áthaladó teherautók mennyisége márciustól azonban még nem csökken érezhetően, csupán néhány főútvonalra koncentrálódik a forgalom. Akár Szlovákia felől érkeznek a fővárosba a kamionok Nógrád és Pest megyén keresztül, akár a Dunakanyar pilisi oldaláról, akár a Zsámbéki-medence felől, végig kell menniük a város legforgalmasabb belső gyűrűjén, ha az M5-öst vagy az M1-est akarják elérni, és persze ugyanez igaz az ellenkező irányba is. A kijelölt tranzitútvonalakon kívül enyhül ugyan a teherautók forgalma, a személyautósok viszont valószínűleg menekülőre fogják, így márciustól ők duzzasztják majd a párhuzamos útvonalak, például a Dózsa György út forgalmát.

A nehézgépjárművek mozgástere a budai oldalon ugyancsak leszűkül, miután a Bécsi úton és az M0-son kívül egyetlen patkót használhatnak ingyen, méghozzá a Budaörsi út és a Budakeszi út között. A tranzitútvonalakat kijelölő Főmterv Zrt. számításai szerint csupán a Bécsi útról az Árpád hídra zúduló kamionok 5 százalékkal növelik majd a Hungária körút és az M0-s forgalmát. Pedig a leállósáv nélküli déli körgyűrű már eddig is gyakran bedugult, a Bécsi út forgalmának jelentős részét pedig az generálja, hogy az agglomerációs települések - például Zsámbék és Perbál - az elmúlt években sorra tiltották ki területükről a teherautókat, így a nehezebb járművek a Dunakanyarból csak Budapesten keresztül tudják elérni az M1-est. Az észak-budai közlekedést ráadásul a - még épülő - Megyeri híd sem könnyíti meg, hiszen gyakorlatilag nincs folytatása, miután a helybéliek már több mint egy évtizede nem tudnak megállapodni az M0-s nyomvonalában. Így ha őszre elkészül is a keleti szektor és a Duna-híd, az északkeleti és a nyugati országrész közötti forgalom akkor is csak a városon keresztül, a Szentendrei úton haladhat, illetve a kamionoknak kelet felé meg kell kerülniük Budapestet, ha nem akarnak fizetni.

Fellélegezhetnek viszont azok az autósok és városlakók, akik a budai alsó rakparton, a Váci, a Jászberényi vagy Soroksári úton közlekednek, illetve ott a főútvonal mentén laknak, márciustól ugyanis 12 tonnásnál nagyobb kamionok már ezeken sem közlekedhetnek engedély nélkül. Igaz, a rakpart nyugalmát nem sokáig lehet élvezni, miután tavasszal megkezdődik a budai fő gyűjtőcsatorna építése, és emiatt a Bogdánfi útnál a Duna mentén is korlátozzák a forgalmat. Ugyanakkor meglepő - bár a lakóövezetek miatt nehezen vitatható a döntés - a Soroksári út tehermentesítése, mert a csepeli szabadkikötőt ezzel kvázi védett övezetté nyilvánítják, jóllehet évente 120 ezer, konténerrel megrakott teherautó hajt ki onnan.

Nem is maradt el az össztűz a kamionosok részéről, akik levélben tiltakoztak a főváros vezetőinél a behajtási rendszer megváltoztatása ellen. "A fuvarozók is tiszta Budapestet szeretnének" - hárította el a környezetvédők aggodalmait a Magánvállalkozók Nemzetközi Fuvarozó Ipartestületének főtitkára, Dittel Gábor, ám szerintük a szigorításnak nincsenek még meg a feltételei. Nem tudják elfogadni, hogy már az M0-s elkészülte előtt kitiltsák a kamionokat a városból, és azzal sem értenek egyet, hogy a 17 év óta kétségtelenül változatlan díjakat most egyszerre, drasztikusan emeljék. Hagyó Miklós főpolgármester-helyettes arra hivatkozik, hogy a járművenként 5 és 40 ezer forint közötti havi díjak még így sem érik el a teherautó által kitermelhető árbevétel 1 százalékát. Az érdekvédők viszont azzal érvelnek, hogy átlagos fuvardíjuk a 2004-es uniós csatlakozás óta a kilométerenkénti 1,20 euróról 0,85 euróra csökkent, és az üzemanyagárak emelkedése, valamint az úthasználati díjak kiterjesztése miatt már így is 10-15 százalékos tarifaemelést kellene elfogadtatniuk a piaccal - ám ez nem megy egykönnyen. Behajtási díj egyébként több vidéki városban is létezik, így például Miskolcon az árufeltöltő teherautók csak reggel 6 és 9 óra között közlekedhetnek a belvárosban, és mérettől függően ezért évi 30 500, illetve 48 500 forintot kell fizetniük. Pécsett 130 forint az óradíj és 2400 forint a napidíj, Debrecenben és Szegeden viszont sarc nélkül is behajthatnak a teherautók a védett övezetekbe, ha éppen ott van az úti céljuk.

A főváros egyelőre az átfogó logisztikai koncepcióval is adós, pedig magyar szakemberek is részt vesznek az unió "Legjobb megoldások a városi teherszállításban" (Bestufs) elnevezésű projektjében. Így például Drezdában a Volkswagen éjszaka villamosvonalakon szállítja az árut a város közepén lévő üvegpalotájába, Amszterdam most szerez be ötven tehervillamos-szerelvényt, a holland kormány maga is beszállt a szállító járművek zajcsökkentését célzó kutatás-fejlesztési programokba, Bordeaux-ban pedig már évekkel ezelőtt kijelöltek olyan átrakodóközpontokat, ahonnan a szállítók elektromos járművekkel és targoncával közelítik meg a boltokat. Budapesten ugyanakkor az elmúlt években még az is megszűnt, ami korábban működött: a ráckevei HÉV vonalán már nem szállítanak árut, és az éjszakai fuvarok a nyolcvanas években még jellemző túlsúlya is megszűnt. A főváros egyelőre annyit tett a környezetbarát logisztikai megoldások támogatására, hogy a januártól életbe lépett behajtási tarifákban kedvezményt adott a modern motorral felszerelt teherautóknak: az Euro5-ösöknek, amelyek a járműpark 5-10 százalékát teszik ki, a díj felét, az Euro4-eseknek a 30 százalékát, az Euro3-asoknak pedig a 10 százalékát engedi el.

A nagyvonalúság egyébként sem volt szempont, főleg azért, mert a főváros az idén már 1 milliárd forint bevételt vár a behajtási díjakból, míg az elmúlt években mindössze néhány tízmillió forint folyt be a városkasszába. Eddig ugyanis a fuvarvállalatokból még a rendszerváltás előtt alakult szervezet utódja, a magánszemélyek tulajdonában lévő Fővárosi Szállítási Tanácsadó Kft. adta ki a behajtási engedélyeket, és szedte be a díjakat, a főváros megítélése szerint a fuvarozói kötődéseknek is köszönhetően nem túl nagy hatékonysággal. Januártól azonban a főváros cége, a parkolási kapacitások kiépítésére és üzemeltetésére alapított Parking Kft. vette át a feladatokat, és a bevételeket is a társaság költené el P+R parkolókra és mélygarázsokra. A kft-nek még az idén meg kell kezdenie egy olyan elektronikus rendszer próbatelepítését, amely képes kiszűrni az engedély és fizetés nélkül közlekedő teherautókat, amit eddig a rendőrség és a közterület-felügyelet munkatársai végeztek. Nem titkolt szándék, hogy a későbbiekben a személyautók dugódíjfizetését is ezekkel a kamerákkal ellenőriznék. Az M0-s keleti szektorának elkészülte után, vagyis várhatóan kora ősztől pedig átalakítják a 12 tonnánál kisebb teherautók forgalmát korlátozó zónákat is, amit az ígéretek szerint az érintettekkel is egyeztetnek.

SZABÓ YVETTE