Minden látványos eredménye és várható előnye mellett az elpuskázott lehetőségek közt is emlegetheti majd az utókor a Budapesten ezekben a hónapokban hatalmas felfordulással járó beruházássorozatot. Ennek egyik szembeötlő eleme a budai alsó rakpart lezárása, felbontása, majd szinte változatlan formájú visszaépítése lesz. Itt vezetik el ugyanis azt a főcsatornát, amely az északi összekötő vasúti hídtól egészen a város déli határáig gyűjti össze a budai oldal szennyvizét (a többi az észak-pesti szennyvíztisztítóba kerül). A 65 százalékos uniós támogatásból épülő, 35 millió eurós főgyűjtő az ugyanilyen arányban szintén uniós segítséggel épülő Csepel-szigeti központi szennyvíztisztítóba torkollik majd, az összességében 428,7 millió eurós fejlesztés Közép-Európa legnagyobb infrastrukturális beruházása.

A főcsatorna építése nagy nyereség a fővárosi környezetvédelem számára, de lehetőséget nyújtott volna arra is, hogy megújítsák a budai közlekedést, vagy megszépítsék a rakpart környékét. Az utóbbi elgondolásokból viszont nem lett semmi. "Először azt mondta a főváros beruházási irodája, az Enviroduna Kft., hogy az alsó rakpart lezárása forgalmi káoszt okozna, ezért a kétszer egysávos út mellé, a mederben helyezték volna el a csatornát. Egyúttal »ha már úgyis be kell fedni« felkiáltással utat építettek volna fölé, kétszeresére bővítve a rakpartot. Csakhogy ezzel annyira megváltozott volna a világörökség, a budai Várnak és a Duna két partjának a látképe és a jellege, hogy riasztottuk az UNESCO szakértőit, akik úgy nyilatkoztak, hogy ez a megoldás akár a rangos címet is veszélybe sodorhatja" - idézte fel az előzményeket Kolundzsija Gábor, a Budapest Világörökségéért Alapítvány (BVA) akkori tagja, a Magyar Urbanisztikai Társaság budapesti és Pest megyei szervezetének elnöke. A BVA olyannyira fontosnak tartotta ezt a világörökségi helyszínt, hogy két éve a rakpart műemléki védettségét alátámasztó szakmai elemzést is készített, amelyet akkor a Kulturális Örökségvédelmi Hivatal is támogatott. A kínai Nagy Fal után ez lett volna a világ második leghosszabb (12 kilométeres) védett műemléke. A kultusztárca azonban mereven ellenállt, olyannyira, hogy inkább a rakparttal egy csomagban felterjesztett többi műemléket sem helyezte védelem alá. Erre az örökségvédelmi hivatal tavaly kinevezett új vezetője, Mezős Tamás visszavonta a rakpartra vonatkozó védelmi javaslatot.

A civilek ellenállását látva a főváros a 2003-2005-ben vívott csaták végére megszelídítette a rakpartátépítés terveit, már csak a Duna áradását tűrő fákkal, bokrokkal övezett sétány fedte volna a csatornát. A civil aktivisták azonban ezzel sem értettek egyet. "Egy zöld sávot bármikor átalakíthatnak, ha a közlekedési érdekcsoportok úgy kívánják" - minősítette a közállapotokat Korompay Katalin, a BVA titkára a HVG-nek. Egy-egy zöld sétányt - például a Batthyány tér környékén - azonban nem kifogásoltak volna a más civil szervezetek, így a Levegő Munkacsoport és a Védegylet által támogatott örökségvédők. Addigra azonban a városvezetés letett a rakpart gyalogosbarát átépítéséről vagy zöldítéséről, noha egy ilyen átalakítás, például a turisták által legintenzívebben látogatott Batthyány tér-Lánchíd közötti szakasz amúgy is elkerülhetetlen átépítése során jócskán "belevarrható" lett volna az uniós finanszírozású csatornafejlesztésbe.

Újabb ütközet várható a civil városvédők és a Városháza között, mivel a főváros a világörökségi zóna határán, a Margit híd alatt mégis belecsempészett némi rakpartbővítést a csatornaberuházásba. Azon a helyszínen egyébként a csatorna az alsó rakparttól távolabb kanyarog. Az augusztus 1-jén megkezdődő 5-6 méteres szélesítés arra szolgálna, hogy 2,8-ról 4 méterre nőhessen a gépkocsikra előírt magassági korlátozás; eddig a híd szerkezete korlátozta a kamionközlekedést északról délre. (A másik irányba nem, mert az íves hídnyílás 3,8-es magassága nem torlaszolta el az útjukat.) Az átalakításnak a fenti előzményeknek köszönhetően nincs műemlékvédelmi akadálya. A világörökségi ügyben összefogó szervezetek ez ellen főleg a teherforgalom várható bővülése miatt tiltakoznak. A kamionos tranzittól elvileg ugyan nem kell tartani, mivel a Városháza a rakpart lezárásával egy időben kitiltotta a 12 tonnánál súlyosabb teherautókat a budai alsó rakpartról - a pesti rakparton is ez a limit van érvényben -, a nehéz teherautók csupán a városba irányuló célforgalomhoz kapnak behajtási engedélyt. Ám a rakpart keresztmetszetének növelése után már nem lesz fizikai akadálya annak, hogy a kelet-nyugati átmenő forgalom a hosszabb pesti sztrádakerülő helyett az ugyancsak uniós támogatással épülő, ősszel megnyíló északi M0-s hídon menjen át, majd a budai rakparton haladjon tovább. Sőt a magas, de 12 tonnánál könnyebb járművek vezetői immár legálisan is ezt az útvonalat választhatják. Ez különösen bosszantja a környezetvédőket, akik szerint az alsó rakpartról mindenféle autóforgalmat ki kellene tiltani. A rakpartot vissza kellene adni a gyalogosoknak, biciklistáknak - véli Kolundzsija, aki érveit a rakparti csendéletről készült múlt századi fotókkal is erősíti.

A csatorna Zsigmond tér és Margit híd közötti részének építése az alsó rakpart egy teljes évig tartó lezárásával jár azon a szakaszon (lásd térképünket a 72. oldalon). Ez kényes időpontban - a Sziget Fesztivál előtt, augusztus 1-jén - kezdődne, amit az Enviroduna azzal indokol, hogy a beruházás "kritikus úton" van, magyarán most már néhány apróságon, például a Duna hosszabb ideig tartó magas vízállásán is elúszhat a kivitelezési határidő. Eredetileg nem csupán a Zsigmond tértől, hanem a rakpart északi végpontjától zárták volna le az útszakaszt, egészen a Margit hídig. Ez kényszermegoldás lett volna, hiszen az alsó rakpart északi végpontja és a Margit híd között nem lehet felhajtani a felső rakpartra. Csakhogy a III. kerületi önkormányzat közbeszólt, és hetekig tartó egyeztetéssel elérte, a főváros egy korlát lebontásával lehetővé teszi, hogy az autósok a Margit hídhoz közelebb, a Szépvölgyi úttól északra már használhassák az alsó rakpartot. Mivel ez metszi a HÉV vonalát, itt hatalmas torlódások várhatók. Viszont ezzel az északi rakpartszakasz lezárásától megkímélték az autósokat, így a Sziget Fesztivál látogatóit is.

A méltánylandó szempontoknak se szeri, se száma, ám egyik sem fontosabb az augusztus 20-ai tűzijátéknál - derül ki a csatornázási munkák ütemezéséből. Június elején kezdődött a kivitelezés a Petőfi és az Erzsébet híd között, ami az év végéig tart. A szintén uniós pénzből épülő 4-es metró Gellért téri állomásának mozgólépcsőaknáját június közepén kezdték mélyíteni, ezért ott a felső rakpartot is le kellett zárni - de csak augusztus 20-áig. Az Erzsébet hídtól a Margit hídig végzendő munkáknak pedig csak a petárdák kilövése után, augusztus 21-én szabad nekilátni. Így ezen a szakaszon október végéig tart a lezárás, noha korábbi kezdéssel a tanév elejére végezni lehetett volna a teendőkkel. Márpedig a szünidőben jóval kisebb a forgalom, ennek köszönhető, hogy például a Gellért téren momentán nem tapasztalható forgalmi káosz, persze a felső rakpartot tehermentesítő Budafoki úton rendszeres a torlódás.

Immár másodszor dúlják fel a metróépítők az amúgy is forgalmas dél-budai tereket: ismét több hónapos forgalomkorlátozás érvényes a - nemrég lebontott - Skála áruháznál, ahol több mint egy évig tartják félig vagy egészen lezárva a Fehérvári utat, így ismét hosszú dugók alakulnak ki a Bocskai úton. A Móricz Zsigmond körtéren és a Gellért téren szétverik az öt éve lefektetett díszburkolatot, holott az akkori, a Bartók Béla út felújításával együtt mintegy 30 milliárd forintba kerülő felszíni rendezéskor Demszky Gábor főpolgármester azt ígérte, hogy a további munkák a felszín zavarása nélkül folynak majd. Bár a Városháza hivatalos nyilatkozata szerint a metró gazdaságossági számításai tartalmazzák az ismételt és elhúzódó lezárások miatti, a korábbi kimutatásokban nem szereplő utazásiidő-többleteket, ennek ellenőrzését nem teszi lehetővé a városvezetés. Sajátos jogértelmezése szerint ez a dokumentum is az uniós támogatási pályázat egyik döntés-előkészítő iratának minősül, amely a kormány döntéséig nem nyilvános. Márpedig a beruházás a korábban tervezettnél jóval drágább lesz, az útlezárások pedig az akkor elképzeltnél tovább tartanak. Ráadásul a felszíni villamosjáratok megtartása mellett a Luca székeként készülő, de a metró tervezett átadására a Lágymányosi hídon át Budáig meghosszabbítandó, Hungária körúti 1-es villamos várható utasforgalma is rontja a mélyvasút megtérülését.

SZABÓ GÁBOR