Közismert tény, hogy a Föld forgástengelye a Sarkcsillag felé mutat, emiatt a többi hasonló égitesttől eltérően ez a csillag a bolygónkról tekintve mozdulatlannak tűnik. A Sarkcsillag lényegében a Föld északi pólusa felett helyezkedik el, és ily módon remekül kijelöli számunkra az északi irányt.

Valahogy úgy, ahogy Svédország megmutatja a világ számára, hogyan kell amolyan északi módon, minden tekintetben egyedi autókat gyártani. Itt van ugyebár a Volvo, mely a komoly kínai tőkeinjekciót követően mostanság egymás után adja ki a jobbnál jobb autókat, és itt van a Polestar (Sarkcsillag), mely azok számára sportosít Volvókat, akik az átlagnál több adrenalinra vágynak a skandináv négykerekűektől.

László Ferenc

A göteborgi székhelyű Polestar 1996 óta a Volvo motorsport partnere, 2015-ben aztán a Polestar Performance teljesen bele is olvadt a Volvóba, a Polestar Racing pedig Cyan Racingre átkeresztelve képviselteti magát a WTCC-ben. Utóbbi sorozatban két kék Volvo S60 nehezíti meg a mi hondás Michelisz Norbink életét, az AMG Mercik és az M-es BMW-k eladási mutatóit pedig a WTCC modellre hajazó utcai Volvo S60 Polestar hivatott megzavarni egy keveset.

Azt persze látni kell, hogy a Polestar egy viszonylag kis manufaktúra, mely a jelen tesztünkben szereplő autó közvetlen elődjéből csak 750 darabot készített. A lelkesedés azonban töretlen, sőt, az új modellből már 1250-1500 példány legyártását vette tervbe, és ezek az északi harcosok a korábbi 13 helyett már 47 piacon vásárolhatók meg, így például hazánkban is.

A második generációs S60 már 2010 óta képviselteti magát a piacon, így túlzás nélkül állíthatjuk, hogy egy ilyen, mára enyhén megfáradt vonalvezetésű autótól ma már senki sem kap hirtelen a szívéhez. Nem úgy az S60 Polestar láttán, mely szinte kirobban a beszürkült budapesti utcaképből a maga rikító színével: rossz nyelvek szerint a tesztautó a kék BKV buszoktól nyúlta a színét, de persze a gyártó egyszerűen inkább csak úgy nevezi ezt a színt, hogy királykék. Ezen kívül fehér, fekete és ezüst színben készül még a sportos S60-as, melynek külcsínjét többek között az egyedi első lökhárító, a fényezetlen visszapillantó tükrök, a hátsó diffúzor, valamint az ízléses formájú és nem túl hatalmas hátsó szárny teszi egyedivé.

László Ferenc

No és persze a gigantikus, 20 colos könnyűfém felnik mellett sem mehetünk el szó nélkül. Téli zimankó ide, mínusz 20 Celsius fok oda, a tesztautón rendkívül peres téli gumik kaptak helyet, még pedig abból az egyszerű okból, hogy a méretes féktárcsák miatt 20 colosnál kisebb kerekek egyszerűen nem passzolnak a vasra.

Cserébe viszont olyan fékerőt és tapadást kapunk, amit még a német prémium márkák sportmodelljein szocializálódott emberkék is gyorsan megtanulnak tisztelni. A hatdugattyús, 370 milliméteres első Brembo fékek vizuális élménynek sem rosszak, és akkor arról még nem is tettünk említést, hogy a "lakossági sportmodell" R-Design kivitelnél 80 százalékkal keményebb rugók, az Öhlins lengéscsillapítók és a speciális keresztstabilizátorok milyen kiváló menettulajdonságokkal ruházzák fel a kocsit.

László Ferenc

A tesztautóval tiszta, de rendkívül hideg aszfalton, latyakban és havas körülmények mellett is feszegettük fizikai határait, és végül el kellett ismernünk, hogy a Polestar remek munkát végzett. Az persze már más kérdés, hogy ezt a spéci S60-ast csak hibátlan minőségű úton élvezet vezetni, ilyenből pedig hazánkban elég kevés található. A rendkívül feszes futómű és a peres gumik a legapróbb úthibákat is beleverik a gyomrunkba és az agyvelőnkbe, és ezért nagyon sajnáljuk, hogy adaptív futómű még felár ellenében sem rendelhető.

A 2014-2016 között gyártott S60 Polestarban egy remekbe szabott 3 literes 6 hengeres turbós benzinmotor pöffeszkedett, a hozzánk érkezett vadonatúj modellben viszont a downsizing jegyében már csak egy 2 literes 4 hengeres erőforrás szerénykedik. Hogy erőből ne legyen kevés, a turbó mellé még egy kompresszort is odabiggyesztettek a svédek, így aztán a teljesítmény 351-ről 367 lóerőre nőtt.

A maximális nyomaték 500-ról 470 Nm-re csökkent, de legalább már 3100-as fordulatszámtól rendelkezésünkre áll. A 0-100-as gyorsulás szintideje 4,9-ről 4,7 másodpercre olvadt (T6 AWD: 5,9 s), és nem csak a rajtelektronikás gyorsulás jelent hatalmas élményt, hanem az elképesztő rugalmasság is. Gyengébb nyakizomzattal és tele hassal egyértelműen kerülendő a tempós közlekedés az S60 Polestarral. Mi szóltunk.

László Ferenc

A jobb menetteljesítmények egyik záloga, hogy a régi hatsebességes váltó helyét egy vadonatúj nyolcsebességes Geartronic példány vette át. Ez automata módban is jól teljesít, azonban az S60 Polestarban a kormány mögötti váltófüleket sem feltétlenül érdemes hagyni porosodni. A váltások csak a pillanat töredékéig szakítják meg az erőátvitelt, és nem szabad megfeledkezni arról, hogy az új modell Haldex helyett már Borg-Warner négykerékhajtással szabadítja rá az erőt az útra.

Apróságnak tűnhet, de sok kicsi sokra megy alapon fontos lehet, hogy az új motornak köszönhetően több mint 20 kilogrammal csökkent a kocsi alaptömege. Bár sportkocsiknál nem mérvadó, azonban mindenképpen jó hír, hogy a fogyasztás csökkent az elődhöz képest: nekünk 12 literes átlagfogyasztást sikerült produkálnunk, ami a téli hideg és a feszített tempó ismeretében igen korrekt értéknek mondható. Az üzemanyagtartály 68 literes, tehát mintegy 500-600 kilométeres hatótávolságra számíthatunk, de persze nem akkor, ha tartósan a 250 km/h-s maximális sebesség közelében autózunk.

László Ferenc

Eddig szinte csak jót tudtunk írni az új erőforrásról, most azonban jöhet az a bizonyos feketeleves. Igen, a hangról szeretnénk néhány mondat erejéig értekezni, mert emiatt bizony vissza kell sírnunk a régi motort. A jellegzetes hathengeres hang értelemszerűen a múlté, odaveszett a kellemesen hátborzongató gurgulázás és a zabolázatlan ordibálás, a megmaradt hang szinte csak és kizárólag hátulról, a kipufogó felől érkezik.

Az elődhöz képest ez tehát mindenképpen visszalépést jelent a benzingőz szerelmeseinek, ettől függetlenül persze az új modell sem nevezhető halknak. A sportkipufogó már a motor életre keltésekor bizonyít, haladás közben pedig akkor kezd egyfajta "rally-light" előadásba, ha a váltókart magunk felé húzva sport módra kapcsolunk.

A beltérben igen visszafogott a sportosság, nekünk legjobban talán az ülések kék cérnával készült varrása jött be, és mint megtudtuk, a középkonzol felületén nem kamu, hanem valódi karbon díszeleg. Belül egyértelműen érződik, hogy az S60 már erősen közelíti a nyugdjíkorhatárt, így például ma már enyhén megmosolyogtató a mélyen ülő, kisméretű és nem érintésérzékeny középső kijelző vagy például a modern okostelefonos támogatás hiánya.

Az utastér mérete átlagon aluli és főleg a hátul utazóknak lehet okuk a panaszra. A csomagtér 380 literes, ami ugyancsak nem túl nagy, de legalább jól pakolhatók a pakkjaink. A sportülések remek oldaltartást biztosítanak, az ülésfűtés szélvészgyorsan teszi a dolgát, a kormányfűtést is nagyon megszerettük a zimankós téli teszt során. Az első fényszórók még nem LED-, hanem bi-xenonalapúak, de már kitakarják a szembejövőket, ezen kívül pedig említést érdemel még az adaptív tempomat, a holttérfigyelő, a parkolóasszisztens és a remek 12 hangszórós Harman-Kardon hi-fi.

László Ferenc

Talán még nem járt nálunk olyan tesztautó, melyben mindössze 160 ezer forintnyi extra volt, a Volvo S60 Polestar viszont ilyen, vagyis már alaphelyzetben szinte minden benne van. A királykék fényezés 85 ezer forintba, a fűthető szélvédő 65 ezerbe, a kerékkulcs és az emelő pedig 10 ezerbe kerül - a végösszeg 16,5 millió forint.

A közelinek mondható riválisok közül a 381 lóerős Mercedes CLA45 AMG 16 millió forintba kerül extrák nélkül, a 431 lovas BMW M3 pedig minimum 23,3 millió forintot kóstál, igaz, ezek a német versenyzők már 0,5 másodpercet vernek a 0-100-as sprinten a svédek legdurvább S60-asára.

Korábbi autós tesztjeinket ide kattintva találja. Még több tesztért lájkolja a HVG Autó rovatának Facebook-oldalát.