Volt, amikor még nem is létezett, volt, amikor igazi művészeti kialakítást kapott, mára pedig a modern technológia megtestesítője lett az autók műszerfala. Hogy jelenleg az evolúció mely lépcsőfokán állunk, nehéz lenne megmondani, az viszont már látszik, milyen lesz a jövőben.
Az autók mára jóval többet jelentenek egy egyszerű, közlekedésre használt járműnél. Ahogy az okostelefonok sem csupán telefonok, hanem miniatűr, de igen erős számítógépek – amivel egyébként telefonálni is lehet –, úgy az autók esetében is hasonló átalakulás figyelhető meg. Az egyre több informatikai megoldásnak köszönhetően ma már szinte nem is autót, hanem számítógépet vezetünk, az önvezető autók megjelenésével pedig ez is megfordulhat. Ez a fajta változás azonban nemcsak a közlekedést változtatja meg, de az autók műszerfalának felépítése is radikális változáson esik át.
Az igazán látványos változást a Tesla Model S hozta el az autóiparban, amely szakítva a korábbi berögződésekkel, a teljes középkonzolt egyetlen, hatalmas érintőkijelzőre cserélte ki.
Ez a technológia végül az eddigi legolcsóbb Teslában, a Model 3-ban csúcsosodott ki, ahol az autó jóárasításával párhuzamosan eltűnt a hagyományos értelemben vett műszerfal, az autóval kapcsolatos minden fontos információt pedig a középkonzol jókra érintőkijelzője jelenít meg. Ami időnként még a rendőröket is megtéveszti.
A Tesla Model 3-at emiatt a megoldás miatt sok kritika is érte, mondván, hogy a műszerfal – pontosabban annak hiánya – kifejezetten csúnyává teszi az autó utasterét. Pedig Elon Musk cége valójában nem csinált mást, csak visszatért a gyökerekhez, az autók műszerfalának "evolúciója" ugyanis nagyjából egy ilyen kinézetből indult ki. Mínusz az érintőképernyő.
A világ első, széles tömegek számára gyártott autója a Ford T-Model volt, amit nem mellesleg Makónak (is) köszönhet a világ. Az autó felépéítése alapvetően nem volt bonyolult, így arra sem volt szükség, hogy különösebben túlgondolja a műszerfalat a gyártó. A kocsi utasterében még nem volt sebességjelző, így gyakorlatilag fogalmuk sem volt az autósoknak, éppen mennyivel hajtanak. Persze egy olyan autónál, ahol a maximális sebesség legfeljebb 56 km/h-ra volt, igazán nem is volt erre szükség.
Az egyetlen kijelzőt, amely a műszerfalon szerepelt, az indítókulcs mellé helyezték el – ez az ampermérő volt. A szerkezet az akkumulátor és a feszültségszabályozó közti áramerősséget mutatta.
Lehetőség viszont lett volna már az első Ford T-Model korában is arra, hogy sebességmérő kerüljön az autóba. A strasbourgi német mérnök, Otto Schulze 1902. október 7-én szabadalmaztatta az első ilyen szerkezetet – ami természetesen mechanikus elven működött. Az 1914-ben gyártott Ford T-Modelben aztán már megjelent az első sebességmérő óra, amely nemcsak az aktuális sebességet, hanem a megtett utat is képes volt mutatni. Ezzel tulajdonképpen el is kezdődött a műszerfalak "bővítése".
Ekkor jelent meg egy másik, igen fontos kijelző is a kocsikban: az üzemanyagszint jelzője. A Popular Mechanics szerint az első ilyen eszközzel felszerelt kocsi egy amerikai Studebaker volt, a beszerelésre pedig 1914-ben került sor. Ezzel gyakorlatilag a két legfontosabb információ már az autósok rendelkezésére állt.
Persze ez még nem jelentette azt, hogy ettől kezdve automatikusan be is került volna minden autóba az üzemanyagszint-jelző. A Volkswagen Bogár gyártása csak 24 évvel később, 1938-ban indult meg ugyan, mégsem tartalmazta a műszerfal ezt az elemet. Hogy mi kerüljön az autóba, az – akár csak ma – leginkább pénz kérdése volt. Az 1930-as években gyártott Maybach Zeppelin DS8 már nemcsak az üzemanyagszint kijelzőjét kapta meg, hanem egy nagyméretű analóg órát, a hűtővíz hőmérsékletét jelző "órát", valamint a nyomást mutató kijelzőt is. Az az autó azonban a luxuskategóriába tartozott.
Az évek előrehaladtával és az autóipar fejlődésével aztán egyre inkább észszerűsödött a műszerfal, a kijelzők pedig szép lassan a ma ismert "helyükre" kezdtek kerülni. Az 1950-es évektől kezdve hosszú éveken át nem az újabb elemek megjelenése volt az elsődleges szempont az autók készítésénél, hanem a minél esztétikusabb kidolgozás. Az 1980-ig terjedő időszak egy igazi "aranykor" volt az autók és a műszerfalak szempontjából, az ekkor készült autókat máig nagy becsben őrzik a tulajdonosok.
Bár a hangsúly sokáig a kidolgozottságon és a finom részleteken volt, a technológiai fejlesztések sem maradhattak el. Megjelentek az olajnyomásra, valamint a behúzott fékre figyelmeztető kontrollámpák, amelyek a mai modern műszerfalak kinézetét és funkcióját is megalapozták.
Ahogy egyre bonyolultabb felépítésűvé váltak az autók, a műszerfalon is egyre több dolognak kellett helyet kapnia. Az 1980-as évektől kezdve már erősen látszódott ez a fajta változás, sőt, ebben az évtizedben jelentek meg az első digitális műszerfalak is. Ezek persze még fényévekre voltak attól, amilyeneket ma szerelnek be a kocsikba, a legtöbb pedig csupán koncepció maradt. Ettől függetlenül már előrevetítette, mi vár majd ránk a 2010-es években.
A Nissan CUE-X névre keresztelt koncepciójába például olyan elemeket tettek, amelyek egy mai modern autóban is megállnák a helyüket. Bár érintőkijelzőről itt még nem beszélhetünk, a sebességmérő, az üzemanyag-szint és más egyéb, fontos információ is egy-egy "képernyőn" keresztül jelent meg, de volt az autóban GPS és digitálisan vezérelhető klíma is.
Hasonló koncepció mentén gondolkodott a Peugeot (Quasar) vagy épp a Mazda (MX-03), de volt olyan terv is, amelyik tényleg gyártásba került. Ilyen volt például az Aston Martin Lagonda is, amelyből 645 darab készült el összesen.
Az autók műszerfalának kialakításában a 2000-es évek végén indult meg újabb nagy változás, amely során szép lassan elkezdtek eltűnni a kocsiból a mechanikus kijelzők, a helyüket pedig a különböző méretű (érintő)képernyők vették át.
Mindez azt jelenti, hogy a sebességmérőtől az üzemanyag-szint mutatóján át a sebességváltó fokozataig vagy a navigációig minden információ ezeken jelenik meg. A sportautóknál pedig nemcsak az átlag autókban elérhető alapinformációk láthatók – a műszerfal kinézete az alapján is megváltozik, hogy milyen fokozatba (sportmódba, esetleg takarékos üzemmódba) "kapcsoltuk" az autót.
A Tesla által alkalmazott megoldás – vagyis a 17 colos érintőkijelző – előnye, hogy sokkal személyre szabottabb lehet tőle az autó. Az amerikai cég fejlesztői lehetővé tették, hogy az okostelefonokhoz hasonlóan a sofőrök válasszák ki, az autó mely funkcióinak irányítógombjait – legyen az a zenelejátszás, a fűtés vagy épp a navigáció – szeretnék a kezdőképernyőn látni. A jövőben egyébként ráncfelvarrást kaphat a Model S, amely során még az érintőkijelző is megváltozna.
A Tesla érintőképernyős megoldása a több autógyártót is megihlette, így a januári, Las Vegasban megtartott CES-en is ilyen technológiával vonultak fel az autógyártók. A jelenlegi koncepciók alapján egyre nagyobb képernyők jelentik majd a műszerfalat: a kínai Byton például egy 40(!) colos kijelzővel képzeli el a jövő autóját.
A paneleken található elemeket azonban már nemcsak érintéssel, hanem gesztusokkal is lehet vezérelni. Ezt a megoldást nem feltétlenül tartják jónak a szakemberek, így ugyanis hiányzik az érintés okozta fizikai visszacsatolás, ami könnyen tévesztéshez vezethet. Hogy meddig terjeszkednek az érintőképernyők, egyelőre nem tudni, az viszont már látszik, mi következik utánuk.
A jövő az autóban (is) a kiterjesztett valóságé lesz: a legfontosabb menetadatokat (sebesség, navigáció) a speciális szélvédő segítségével jeleníti majd meg az autó, így olyan lesz, mintha az aszfaltról olvasnánk le az információkat. Ez elméletileg jóval biztonságosabb lehet a jelenlegi megoldásoknál, hiszen egy pillanatra sem kell levenni a szemünket az útról.
Az evolúció csúcsát pedig valószínűleg az önvezető autók jelentik majd, amikor már műszerfalra sem lesz szükségünk, mert az egész jármű egy mozgó szobává alakul majd át.
Ha máskor is tudni szeretne hasonló dolgokról, lájkolja a HVG Autó rovatának Facebook-oldalát.
Egy kiadós gombamérgezéssel indul François Ozon új filmje, a Ha megérkezik az ősz. A termékeny francia filmrendezővel az öregkori ráncok szépségéről, az Elemi ösztön nem múló vonzerejéről, egy szexi nagymamáról, egy pusztító családi vacsoráról és Nicole Kidman plasztikai beavatkozásairól is beszélgettünk.
Vasárnap hajnalban megvolt az eszkaláció, két nappal később a kapituláció is – nem így képzelnénk két atomhatalom háborúját. Irán megrogyott, de ennek a háborúnak valójában aligha van vége.
Iránnak az lehet a fő tanulság a most véget érő háborúról, hogy atomfegyver nélkül nem tudja megvédeni magát.
Látványosan távol tartotta magát a közel-keleti konfliktus értékelésétől Orbán Viktor. A kormányfőnek csak hazai használatra van mondása a fejleményekről.
Alapesetben a harcsa félénk állat, azonban ha a fészkét védi vagy fenyegetve érzi magát, támadásba lendül.
Megerősítették, hogy készek a kutatóhálózatról leválasztandó négy központ átvételére.
Elemzésünk a Tisza és a Fidesz első szakpolitikai vitájáról.
