"Holnap vigyek magammal esernyőt?" – szegeztük a kérdést az újgenerációs Mercedes A-osztálynak, mely szinte azonnal jött a szóbeli válasszal, a középső kijelzőre pedig kitette a környék néhány napos időjárás-előrejelzését. 

"Hol lehet tankolni a közelben?" – hangzott következő kérdésünk, amelyre azonnal megkaptuk a legközelebbi benzinkutak listáját. "Húzd be a tetőablak árnyékolóját és indítsd el az üléshűtést!" – és a legkisebb Mercedes máris tette a dolgát.

Eljutottunk arra szintre, hogy egy autót már nemcsak nyomógombokkal, érintőkijelzőkkel és kézmozdulatokkal lehet kezelni, hanem akár egy teljesen természetes beszélgetés keretein belül is. Angolul vagy németül persze nem árt tudni, de messze nincs szükség tökéletes kiejtésre, ráadásul a rendszer folyamatosan tanul és alkalmazkodik a felhasználóhoz.

Isten hozta, üdvözöljük az új A-osztályban!

Osztályharc

A mobil és otthoni digitális asszisztensek korában sokan talán már meg sem lepődünk azon, hogy akár egy autóval is lehet beszélgetni. Na de milyen autóval? Ez itt nem egy 5 méternél hosszabb és 50 millió forintos Mercedes S-osztály, egy igazi zászlóshajó modell, hanem egy szerényen 4,4 méteres kompakt járgány.

Az autógyártók értelemszerűen mindig a legnagyobb és legdrágább modelljeikben vezetik meg a friss fejlesztéseiket, vagyis esetünkben az lenne a logikus, ha az S-osztályból szivárogna le a high-tech az A-osztályba. És eközben érintené az E- és C-osztályokat. De nem, az MBUX felhasználói felület és a mesterséges intelligencia elsőként a legkisebb modellben érhető el.

Mégpedig azért, mert az A-osztály iPhone-függő fiatal és középkorú vásárlói mindenkinél többre értékelik a high-tech hókuszpókuszt. És most 2-3 évig azzal a tudattal feszíthetnek kis autójukban, hogy annak fedélzeti rendszere tudás és sebesség fronton is köröket ver az S-osztályra. Ez utóbbi ugyanis csak a generációváltáskor kapja majd meg az új technikát.

Mit tud még?

Ha péntek délutánonként először mindig az edzőterembe, aztán pedig a kedvenc éttermünkbe vezet az utunk, akkor az autó egy idő után magától felajánlja, hogy előre megtervezi számunkra ennek az útvonalnak a leginkább dugómentes változatát. A navigáció adatait a kormány mögötti és a középső kijelzőn, illetve a szélvédőre vetített képen is megjeleníthetjük, akár egyszerre az összes helyen.

Újdonság a kiterjesztett valósággal megspékelt navigálás. Az autó frontkamerája által látott élőképre a rendszer valós időben animálva rábiggyeszti a különböző nyilakat és még a környező házszámokat is. Íme:

A mesterséges intelligencia egy idő után többek közt a zenei ízlésünket is kiismeri, és automatikusan felajánlja lejátszásra a kedvenc muzsikáinkat. Ha pedig mi magunk választanánk valamilyen zenét, akkor a fedélzeti rendszer szerves részét képező TuneIn Radióval könnyedén megtehetjük, és a streaming dallamok azonnal érkeznek is a szélsebes 4G mobilneten keresztül.

És hogy milyenek az A-osztály USB csatlakozó aljzatai? Természetesen a legújabb szimmetrikus C-típusúak, de jár hozzájuk adapter a régebbi kütyük csatlakoztatásához, a hátsó utasok pedig még egy 230 V-os aljzatot is kapnak.

A tudás már-már túlburjánzó, de ennél is fontosabb, hogy a rendszer a tapasztalataink szerint elképesztően stabil és gyors. Két napig nyúztuk a kocsit, kipróbáltunk rajta mindent és hibával, lassulással nem találkoztunk.

Azt ugyan egyelőre még nem tudja megmondani az A-osztály, hogy ki Németország kancellárja, de nem lennénk meglepve, ha a vezeték nélkül automatikusan telepíthető frissítésekkel a közeljövőben ilyen jellegű tudásra is szert tenne majd.

Külcsín, belbecs

A külső az elődénél sokkal modernebb lett, és visszaköszönnek rajta a nemrégiben debütált CLS-en megismert dizájnmegoldások. A teljes hossz közel 13 centiméterrel, a tengelytávolság pedig 3 centiméterrel nőtt, és emiatt jól érezhetően több hely jut az utasoknak és a csomagoknak.

Elöl fejedelmi a kényelem, hátul viszont már enyhén rövidek az ülőlapok és a szélességbeli határok miatt itt három helyett inkább csak két személy fér el kényelmesen. A fej- és a lábtér is kellemes mértékben nőtt, illetve sokat számít, hogy a vékonyabbra vett oszlopok miatt jelentősen javult a kilátás.

A csomagtér térfogata 29 literrel gyarapodott, így már 370 liternyi pakkot képes magába fogadni. Ugyancsak jó hír, hogy a nyílás 20 centiméterrel szélesebb lett, így a korábbiaknál nagyobb tárgyakat is be lehet pakolni az új A-osztály hátuljába.

Az összeszerelési minőség és anyagminőség messze átlag feletti, olyannyira, hogy ennél jelentősen nagyobb és drágább autók is megirigyelnék. A felhasznált bőrök minden érzékszervünket kényeztetik, és ha faborítást kérünk a műszerfalra, akkor biztosak lehetünk benne, hogy az nem fröccsöntött műanyagból, hanem valódi fából készül.

 

Extrák

A hatalmas panoráma tetőablak sokat javít az amúgy sem rossz térérzeten, a klíma pedig hangtalanul és igen hatékonyan teszi a dolgát. Jó szolgálatot tehet az üléshűtés/fűtés, és ebben a kategóriában példátlan módon akár masszírozós ülésekkel is rendelhető az új A-osztály.

Ugyancsak kategóriabajnok a fényszóró, melynek csúcskivitele 84-84 darab apró LED-del garantálja, hogy több száz méterre is ellássunk, és közben egyetlen autós társunk se szenvedjen látássérülést. Megjegyzendő, hogy az alapmodellben csak LED-menetfényes halogén fényszóró van.

Viszont még a legfapadosabb A-osztályban is csak digitális műszeregységek találhatók. Alapáron két darab 7 colos kijelző jár, a középső szinten egy 7 colos és egy 10,25 colos egység kerül a műszerfalra, a csúcsot pedig az általunk is kipróbált két darab 10,25 colos panel jelenti, melyek közül a jobb oldali érintős.

Most először semmilyen árnyékolást nem alkalmazott a gyártó, viszont a speciális fóliázásnak köszönhetően a kijelzők képe még tűző napsütésben is kiválóan látható.

A már említett hangparancsokon kívül a középső érintőkijelző tapogatásával, a középkonzolon lévő teljesen új érintőfelület simogatásával, illetve a kormányon lévő két kis tapipaddal is egyszerűen kezelhetők a fedélzeti rendszerek. A hangulatfény színe egy hatvannégyes skáláról választható ki, és többek közt még a kör alakú légbeömlőkbe is került LED-es világítás.

Hogyan viselkedik?

A vaskos bőrkormányon remek fogást lehet találni és szerencsére a kormányzási érzet sem lett túl steril. A futómű elképesztően jól sikerült, hibátlan aszfalton a tempós kanyarokban kiváló az útfogás, és emellett az úthibákat is remekül kimozogja a kocsi. Mondjuk ezt úgy, hogy a tesztautókon 18-19 colos nagy kerekek voltak - alapáron 16-17 colos felnik járnak.

A zajszigetelés hibátlan, utazás közben csak minimális külső zajok szűrődnek be az utastérbe, a wellness-faktor nagyon rendben van. Ha unjuk a vezetést, a kocsi helyettünk araszol a dugóban, autópályán pedig az irányjelző pöccintésére sávot vált. Valahogy így:

Amennyiben a sofőr nem reagál az önvezető módban lévő autó jelzéseire, a kocsi automatikusan félrehúzódik, lassít és vészvillogva megáll az út szélén:

Motorizáció

A forgalmazás kezdetekor három erőforrás érhető el, ezek közül mi a két gyengébbet tudtuk kipróbálni. Az A180d-ben egy Renault-eredetű 1,5 literes 116 lóerős és 260 Nm-es dízelmotor teljesít szolgálatot. A relatíve finom járású kis gázolajos egység már alulról húz, pörgetni viszont felesleges, ilyenkor már csak a hangja nő.

Az A200-ban egy négyhengeres 1,3 literes turbós benzinmotor rejtőzik, a maga 163 lóerős és 250 Nm-es produkciójával. Ez nem lenne rossz egy francia kisautóban, de az A-osztályos prémium kategóriához valahogy nem igazán passzol: se nem túl erős, se nem túl jó a hangja. Érdekesség, hogy részterhelésnél a négyből kettő hengert ki tud kapcsolni, ily módon csökkentve a fogyasztást.

Sajnos az A250-et nem sikerült kipróbálni, pedig ez a 2 literes turbós egység igen ígéretesnek tűnik. A 224 lóerő és a 350 Nm már 6,2 másodperces 0-100-as sprintidőt, illetve 250 km/h végsebességet tesz lehetővé. A későbbiekben természetesen új motorok is jönnek majd: érkezik az A180 és az A220, a tempósabb haladás szerelmesei pedig már most nagyon várják az A35-ös és A45-ös AMG modelleket.

Hatsebességes kéziváltó csak az A200-hoz rendelhető, a többi változat már alapáron hétsebességes duplakuplungos automataváltót kap. Utóbbi kiválóan teszi a dolgát, tapasztalataink szerint gondolkodás nélkül és gyorsan, rángatásmentesen cselekszik.

Konklúzió

+ : mindent verő technológiai arzenál, kiváló minőség, relatíve tágas beltér, megnövelt csomagtartó. –: az alapmotorok kevés izgalmat okoznak, magas ár.

A Mercedes nemcsak a vásárlókat, hanem vélhetően a riválisait is alaposan meglepte azzal, hogy mennyi mindent belepakolt a kompakt kategóriás újdonságába. Az öt helyszínen, többek közt Kecskeméten is gyártott új A-osztály 2018-ban olyan magasra helyezte a lécet, hogy a konkurenseknek nem a magasugrást, hanem inkább a rúdugrást kell gyakorolniuk.

De persze semmit sem adnak ingyen, sőt! Legolcsóbban 9,3 millió forint ellenében lehet Mercedes A-osztályunk, mely összegért egy kéziváltós A200-at lehet hazavezetni. Az A180d 9,5 millió forinttól indul, az A250 alapára pedig 11,1 millió forint. Kétség sem férhet hozzá, hogy egy-egy jól felszerelt példány ára akár a 15-20 millió forintot is elérheti.

Összehasonlításképp, a VW Golf alapára 6,3 millió forint, az Audi 6,6 millió forinttól indítja az A3-ast, a BMW pedig minimum 7,9 millió forintot kér el egy 1-esért.

Ha máskor is tudni szeretne hasonló dolgokról, lájkolja a HVG Autó rovatának Facebook-oldalát.