Az utolsó csepp benzinig: meghajtottuk a még villany nélküli Lotus Emirát
Bal kéz a csapott kormányon, jobb tenyér a kézi váltó rideg golyóbisán, mögöttünk ordít a kompresszoros V6, az erő pedig csak és kizárólag a hátsó Eagle F1-eseket gyötri. Kipróbáltuk a Lotus utolsó benzines modelljét, a vadonatúj Emirát, ami után már 600-2000 lovas elektromos szörnyetegek jönnek.
"Nem ígérhetek mást, csak vért, erőfeszítést, verítéket és könnyeket!" – Winston Churchill nem kertelt, 1940-ben ezekkel a szigorúan őszinte szavakkal festette le, hogy mire lehet számítani az elkövetkezendő kínkeserves esztendőkben.
A fenti figyelmeztetés mostanság sajnos több tekintetben is aktualitást nyer, és akár Matt Windle, a Lotus Cars ügyvezető igazgatója is intézhetné az ereikben 100-as oktánszámú benzinnel kevert vért keringtető autórajongók felé.
Nyílt titok, hogy a Lotusnál hamarosan véget ér a benzinmotorok korszaka, és a 2017 óta már a javarészt a kínai Geely tulajdonában lévő brit márka a jövőben már csak elektromos modelleket fog gyártani.
Addig is azonban itt van, megérkezett Magyarországra a cég utolsó belsőégésű motoros típusa, az Emira, amit gyorsan ki is próbáltunk.
Mini Ferrari
Az Elise-t, az Exige-t és legfőképp az Evorát egy "személyben" váltó Emira első skicceit 2018-ban vetette papírra Daniel Durrant, és a 40 esztendős főtervező munkájának végeredménye láttán elismerően csettinthetnek nemcsak a laikusok, hanem a márka elvakult rajongói is.
Még a tesztautónk vörös fényezése sem feltétlenül szükséges ahhoz, hogy az új Lotusba belelássunk egy hamisítatlan olasz telivért: az Emira kicsit olyan, mint egy mosásban összement Ferrari. A lámpák, a légbeömlők, a finoman ívelt vonalak sokkal inkább olasz, semmint brit életérzést sugallnak, de nincs ezzel semmi baj.
A remekül kiegyensúlyozott, arányosan finom, szupersportos formaterv bármely szögből pislogva remekül működik. És nem is kell ennél több, a szépséget teljesen felesleges magyarázni.
A 0,349 légellenállási együttható láttán a szuperáramvonalas villanyautók rajongói vélhetően tömegesen a politikailag korrekt módon kifent kardjukba dőlnek. Bármennyire is lapos az Emira, a szofisztikált aerodinamikai csomag ezúttal nem a hatékonyság, hanem sokkal inkább a leszorítóerő növeléséről szól.
Igen, még akkor is, ha ezt nem jelzi ordenáré méretű hátsó vasalódeszka. A légbeömlők viszont mindenhol funkcionális szerepet töltenek be, nyoma sincs Homasita jellegű parasztvakító optikai tuningnak.
4,4 méteres hossza révén jelen tesztalanyunk 23 centiméterrel méretesebb a nemrégiben általunk alaposan kipróbált újkori Alpine A110-nél, és a Porsche 718 Caymannál is 3 centiméterrel nagyobb helyet követel magának a parkolóban.
A díszes triumvirátusból az Emira bír a legnagyobb tengelytávval, és egyben a legkisebb, alig 1,22 méteres magassággal, így aztán a ki- és beszállás nem éppen a SUV-okon szocializálódottak álma.
László FerencÚj világ
Aki ült már Lotusban, annak semmiképp sem egy végletekig átgondolt esztétikumú és praktikumú, németesen prémium minőségű utastér villan be a márkanév hallatán. Nos, az Emira pontosan ezen hivatott padlógázzal változtatni: az utastér várakozásainkat meghaladó minőségi színvonalat és teljesen korrekt ergonómiát vonultat fel.
Bármerre nyúlunk, mindenhol finom anyagokat tapinthatunk, az ajtók belső rekeszeiben elfér egy kisebb vizes palack, illetve még pohártartót és kesztyűtartót is kapunk a pénzünkért. Az alul-felül csapott kormány mögött egy 12,3 colos digitális műszeregység figyel, a középső érintőképernyő 10,25 colos felületen várja ujjaink érkezését.
A felhasználói felület nem a legszebb, ami persze ugyanúgy ridegen hagyhatja az igazi Lotus rajongókat, mint a tény, miszerint akár már Android Autót és Apple CarPlayt is használhatunk az Emirában.
A tizenkét irányban elektromosan mozgatható, fűthető és memóriás ülés ügyesen egyensúlyoz a komfort és a sportosság határmezsgyéjén, a tízhangszórós KEF hifi 560 W-ja kiválóan megmozgatja az apró utastér levegőjét. Megjegyzendő, hogy ezek csak a jól felszerelt First Edition kivitelhez járnak alapáron, a mezítlábas Emirákban az ülés és a hangrendszer is sokkal egyszerűbb kivitelű lesz.
Az ülések mögött 208 liternyi cókmóknak jut helye, és bár elöl nincs csomagtér, a motor mögött is találunk egy 151 literes puttonyt. Utóbbi átveszi a motor hőjét, tehát mirelit áru helyett inkább frissen sütött pizzát javaslunk ebben a csomagtérben szállítani.
László FerencJapán és német szív
A 405 lóerős teljesítményt és a 420 Nm-es nyomatékot egy Toyota eredetű és kompresszorral megspékelt 3,5 literes V6-os benzinmotor szolgáltatja. A középmotor nagy kedvvel veszi a fordulatszámot és bár alul is egész szépen tol, nincs ellenére, hogy elforgassuk egészen 6800-ig.
Nem mellesleg pedig ilyen látványt kínál, ha hátrapillantunk a sofőrülésből:
A petrolhead muzsika adott, a kiváló erőforrás nem sokkal a hallószerveink mögött szívja be a levegőt, de talán egy kicsit több vadságot, némileg több faragatlanságot is el tudnánk viselni egy ilyen autótól, ha már a Lotus márkajel virít rajta. A hatfokozatú kézi váltóra viszont egyetlen rossz szavunk sem lehet, rövid úton, határozottan kapcsolható, maga a mennyország az erre affinitást érzők számára. Mindenki másnak pedig ott a hatfokozatú automata váltó.
A 4,3 másodperces 0-100-as szintidő a gyakorlatban kevesebbnek érződik, hiszen itt sokkal több inger éri az érzékszerveinket, mint egy se íze, se bűze villanyautóban, még ha az adott esetben a stopper szerint akár ennél is nagyobbat lép. A 290-es végsebességet nem állt módunkban kipróbálni, de simán elhisszük a gyártónak.
A végállástól végállásig 2,8-at elforduló kormány szuperpontos, közvetlen, rengeteg visszajelzéssel szolgál. Futóműből és gumiból is kétféle választható, és ezek szabadon kombinálhatók egymással.
A tesztautót a hétköznapokban jobban élhető puhább futóművel szerelték, ami mellé a kevésbé tapadó/kopó Goodyear Eagle F1 Supersport gumik társulnak. A pályanapok kedvelői vélhetően a keményebb futóműre és a Michelin Pilot Sport Cup 2 abroncsokra szavaznak majd, és teszik mindezt abszolút helyesen.
A zárt pályás tesztkörülmények nem voltak ideálisak, hiszen bár nem esett, a 10 Celsius fok alatti hőmérséklet miatt jéghideg aszfalton nem igazán tudtuk felmelegíteni a gumikat. Azt viszont így is érezni lehetett, hogy az Emira messze nem olyan szuperkönnyű, mint az Alpine A110.
Tény, ami tény, az Emira három mázsával súlyosabb versenyző, mint az alig 1,1 tonnás francia riválisa, és sovány vigasz, hogy a Porsche 718 is 1,4 tonnát nyom a mérlegen. Hiába no, az élhetőbb utastérnek, a luxus irányába történő nyitásnak ez lett az eredménye.
A tömeg jelentős része, konkrétan 62 százaléka a hátsó kerekeket nyomasztja, ennek ellenére meglepően kiegyensúlyozott az Emira viselkedése. Az első gumik 245, a hátsók 295 milliméter szélesek.
A típus hamarosan a Mercedes-AMG-től származó remek 2 literes 4 hengeres turbómotorral is választható lesz, igaz 421 helyett ezúttal csak 365 lóerővel. Kár, hogy ez az erőforrás csak automata váltóval társítható, viszont pozitívum, hogy a nyolcfokozatú duplakuplungos egységgel szerelt verzió az ígéretek szerint 50-100 kilogrammal könnyebb lesz a Toyota-szívű Emiránál.
Minden lefaragott grammért kijár majd a pacsi, bízzunk a legjobbakban!
Konklúzió, árak
+: szemrevaló formaterv, erős középmotor, remek kézi váltó, hátsókerék-hajtás, remek minőségű és egész praktikus utastér. –: a márka hagyományaihoz képest nagy tömeg, az AMG motor csak automata váltóval rendelhető, magas ár. |
Az Elise 25, az Exige 21, az Evora pedig 12 évig volt gyártásban. Nem tudni, hogy az Emira mennyi ideig húzza majd az egyre szigorodó károsanyag-kibocsátási normák világában, így aki ilyesfajta élvezetekre vágyik, annak nem árt időben cselekednie.
Az Emira már sokkal jobban fésült, kevésbé szakad farmeres sportkocsi, mint a korábbi Lotusok, ennek minden előnyével és hátrányával. Nem mondanánk, hogy jobb, mint egy sokkal gyengébb és csak automata váltóval rendelhető, de cserébe fényévekkel könnyebb Alpine A110, és azt sem állítjuk, hogy kerekebb sztori, mint egy 4 literes szívómotorral szerelt Porsche 718 Cayman GTS 4.0.
Mindhárom középmotoros apró csoda másban erős, és 2022-ben mindegyik puszta létezéséért hálát adhatunk.
A lényegében fullextrás First Edition kivitelű, V6-os Lotus Emirából mindössze 190 példány készül, melyekből 8 érkezik Magyarországra és ezek már mind el is keltek. Hasonló mennyiség jön majd az AMG motoros verzióból is, melyben alacsonyabb tömege miatt akkor is bőven lehet ráció, ha csak holmi polgári 4 hengerrel áldotta meg a sors.
Míg a japán motoros First Edition 110 ezer eurón (45,4 millió forint) nyit, addig a német erőforrásra épülő társa már 94 ezer eurótól (38,8 millió forint) hazavihető lesz. 2023 végén jönnek az úgymond fapados verziók, melyekért V6, illetve 4 henger esetében rendre 75, illetve 85 ezer eurót (31-35,1 millió forint) kell majd fizetni.
Viszonyításképp, a 300 lóerős Alpine A110 26,4 millió forinttól indul, a 400 lovas Porsche 718 Cayman GTS 4.0-ért pedig váltótól függően 38,5-39,8 millió forintos összeget kérnek el.
És hogy mit hoz a jövő a Lotusnál? Nos, érkezőben a gyártó első elektromos SUV-ja, a 600 lovas Eletre, melynek árait október 25-én fedik fel, az pedig nyílt titok, hogy a brit márka első elektromos hiperautója, a 2000 lóerős Evija nettó 2,5 millió eurót kóstál.
Vagyis itthon körülbelül 1,3 milliárd forintot kell leszurkolni ezért a mindössze 130 példányban gyártandó über-Lotusért. Szép új világ.
Ha máskor is tudni szeretne hasonló dolgokról, lájkolja a HVG Autó rovatának Facebook-oldalát.
HVG-előfizetés digitálisan is!
Rendelje meg a HVG hetilapot papíron vagy digitálisan, és olvasson minket bárhol, bármikor!
Magyarországon az utolsó benzines Lotus
A komoly teljesítményű 4 hengeres motorral szerelt sportkocsi ára éppen csak 40 millió forint alatt maradt.
Bekövetkezett: itt a Lotus 600 lóerős elektromos SUV-ja
Alacsony építés, minimális tömeg, puritán utastér, hátulra szerelt remek benzinmotor. A Lotus ezeket most mind sutba dobta.
