A díjak pályája

Négy évet sem élt meg Magyarország első koncessziós sztrádaszerződése. Az M1-es nyúlfarknyi, 41 kilométeres, Győr és az országhatár közötti szakaszán az 1993-ban kötött szerződés alapján 1996. január 4-étől személyautók után 900 forint (teherautóknak négyszer ennyi) volt a tarifa, amit már az év júliusára 1300 forintra emelt az osztrák Strabag és a francia Transroute szakmai befektetők résztulajdonában álló Elmka Rt. koncessziós társaság. Erre "válaszul" a forgalomnak mintegy a fele a régi 1-es úton maradt. A Fővárosi Bíróság 1998. májusi jogerős ítélete alapján a cég kénytelen volt visszafizetni a Magyar Autóklub jogi bizottságát vezető Kovács Kázmér ügyvédnek a "feltűnően aránytalan" tarifa több mint egyharmadát, majd a precedens hatását meg nem várva a csődbe jutott céggel a magyar állam 1999 augusztusában felbontotta a szerződést. Így augusztus 27-étől 1700-ról 700 forintra mérsékelhette a díjat az 1997-ben 14 kilométernyi M15-össel bővült sztrádaszakaszt akkoriban üzemeltető Nyugat-magyarországi Autópálya Rt.

A díjcsökkentéskor már javában folyt egy másik tarifaháború: az ugyancsak francia és osztrák szakmai befektetők többségi tulajdonában álló AKA Rt. 1996 karácsony előtt megnyitotta az általa Kecskemétig meghosszabbított, korábban állami pénzből (részben "fél autópályaként") Dabasig elkészült M5-öst, amelyen kezdetben 850 forintos díjat szedett a személyautók után. A régi 5-ös útra "átterelt" forgalom elleni tüntetések hatására a kormány már 1997-ben tárgyalni kezdett a koncessziós társasággal árengedményről, ám a tarifa a legutóbbi - idén januári - emelésig folyamatosan nőtt. Jelenleg a Budapest-Kecskemét szakasz 2440 forintért használható, s az 1998 nyarára Kiskunfélegyházáig elkészült 114 kilométeres úton 3430 forintért lehet végighajtani.

A "koncessziómentes" autópályák ingyenessége sem tartott sokáig. 1999 januárjában az M3-ason kilométerenként 9 forintos díjat vezetett be az Orbán-kormány, miután a Horn-kabinet egyre halasztotta saját határozatainak teljesítését az akkor még 9,50 forintos tarifa alkalmazásáról. Ugyanekkor már matricával is igénybe lehetett venni az M3-ast, amelynek Gyöngyös-Füzesabony közötti szakasza 1998-ban, a kormányváltás után készült el. A havi matrica 2200 forintba, az éves 20 ezer forintba került, s az Elmka kivásárlása után az M1-esen 30 százalékos kedvezményre jogosította tulajdonosát. 2000-től az M1-es Budapest-Győr közötti szakasza is fizetős lett, viszont 1300 forintért heti matricát is lehetett venni, tavaly óta pedig a felújított és Zamárdiig meghosszabbított M7-esre is érvényes - és kötelező - a sztrádamatrica, amelynek meglétét 2002 óta kamerákkal is ellenőrzik. Bár a nem fizetőktől a technika megbízhatatlanságára és egy joghézagra hivatkozva másfél éven át nem hajtotta be a tartozást az Állami Autópálya-kezelő Rt.

Jelenleg egyetlen gyorsforgalmi út nem fizetős, a félig sem kész M0-s gyűrű. Ezenkívül az egyes települések lobbierejétől függően díjmentes néhány város elkerülő szakasza: ingyen használható az M1-esen a Tatabánya és a Győr, az M3-ason a Hatvan, az M7-esen a Székesfehérvár és az M5-ösön a Kecskemét melletti pályaszakasz, s a Budapestről kivezető sztrádákon sem kell fizetni a főváros és az M0-ás között. Sőt, az M7-esen egészen Érdig, az M5-ösön pedig Gyálig ingyenes a pálya. De azoknak sem kell bírságtól tartaniuk, akik az M0-son túlról, Biatorbágynál hajtanak fel az M1-esre.

SZABÓ GÁBOR