M5-ről a hatra

"Elképesztően arcátlan döntést hozott a kormány az M5-ösről, az adófizetőknek ez a legdrágább, az ajánlatok közül pedig a legrosszabb" - nyilvánított véleményt Áder János, a Fidesz-MPSZ frakcióvezetője a múlt szerdán bejelentett részleges (40 százalékos) kivásárlási megoldásról, parlamenti vizsgálóbizottság felállítását s a megállapodástól való elállást sürgetve. "Egyesületünk nagy örömmel konstatálja az immár végleges kormánydöntést az M5-ös matricássá tételéről március 12-étől, amikor örömünnepet rendezünk korábbi demonstrációink színterén, a sári hídon" - áll az Összefogás Dabasért Egyesület meghívójában. A HVG megkeresésére nem reagáló Áder egyszerűen összeadta - pontatlanul - az államot 2030-ig terhelő tételeket, amelyek nagysága ma még nem is látható pontosan, másrészt elfelejtette őket úgynevezett jelenértékre átszámítani.

Hiszen az AKA tulajdonosai a teljes kivásárlás esetén 270 millió eurót - 71 milliárd forintot - követeltek, s a közlekedési tárca tájékoztatása szerint ez esetben az e megoldást nem preferáló bankok ragaszkodtak volna az AKA még hátralevő 205 millió eurós hitelállományának állami átvállalásához is. A 40 százalékot viszont aránytalanul olcsóbban, 82,7 millió euróért adták el.

Ha az államé lenne az AKA, magának kellene befejeznie az autópályát, holott a tervezett M6-os autópálya esetén sem képes annak megépítésére, hanem épp arra törekszik, hogy koncesszióba adhassa, ami a matricás rendszer fenntartása esetén ott is az M5-öséhez hasonló árnyékdíjakat, azaz állami árkiegészítést tesz majd szükségessé. Ezt a tervet eddig az ellenzék sem bírálta. Igaz, versenytárgyalás esetén az állam feltehetően olcsóbb ajánlatokat kapott volna az M5-ös megépítésére Szegedig, mint az AKA jelenlegi tulajdonosai által elismertetett 365 millió euró - amiből 323 millió euró a nettó ár, az ehhez adódó 13 százalék a csak feltételekkel felszámítható tartalék. A 86 milliárd forintot a 47 kilométeres új szakaszra vetítve 1,8 milliárd forintos kilométerenkénti árbevételhez jut az AKA-ban érdekelt francia Bouygues és az osztrák Bau Holding építőipari páros. Összehasonlításképp: az előző kormány által helyzetbe hozott Vegyépszer Rt.-Betonút Rt. kettős 2002-ben kilométerenként 2 milliárd forintot alkudott ki az M30-as és 2000-ben 1,1 milliárdot az M3-as építéséért, ez utóbbi mai áron 1,5 milliárdra rúg.

A matricás tarifa csak az útfenntartási költséget tartalmazza. Az állami autópályák beruházási kiadásait és azok kamatterheit a központi költségvetés állja, például az említett két, összesen 85 kilométernyi sztrádaszakaszra közel 105 milliárd forintot. Nincs ez másképp az M5-ösnél sem, ahol a megépítendő új, valamint a régi szakasz hitelterheinek finanszírozására és az üzemeltetésre mai áron várhatóan évente mintegy 25 milliárd forintot kér majd az AKA Rt. Ennek egy része a mainál nagyobb matricabevételekből folyik majd be, s a 15-20 milliárdos különbözet terheli a költségvetést. Ez a teher a teljes kivásárlás esetén alighanem kisebb lenne, ám akkor a meglevő pályáért kilométerenként 1,6 milliárd forintot kellett volna azonnal kifizetni. A 40 - egészen pontosan 39,48 - százalékos tulajdoni hányaddal egyébként az állam lesz a főtulajdonos, igaz, a francia és az osztrák építőipari társtulajdonos épp 25,1-25,1 százalékos blokkoló kisebbséggel rendelkezik majd. Az általuk delegált ügyvezető igazgató viszont a magyar társigazgató nélkül nem vállalhat kötelezettségeket a cég nevében, amelyet - ha bírja - 2006-2009 között 187,3 millió eurós induló (az évek során egy kulcs szerint emelkedő) áron az állam kivásárolhat.