A 3 x 1 józansága

,,Történelmi jelentőségű fordulatnak" nevezte Demszky Gábor azt a múlt heti döntést, hogy a kormány 2005. január 1-jétől ismét vállalkozik a tömegközlekedés normatív támogatására, mi több, még az újságírókat is megrótta, hogy nem ismerték föl ennek a jelentőségét. A főpolgármester mindezt azzal toldotta meg, hogy "a Medgyessy-kormány döntése most jóvátette a korábbi kormányok mulasztását". A Horn-kabinet idején megszüntetett gyakorlat a miniszterelnök és a főpolgármester által meghirdetett új modell szerint a következő volna: a közlekedési társaságok minden egyes, díjbevételből származó forintjához egyet ad az önkormányzat, és még egyet hozzátesz a költségvetés is. Az erősen választási színezetű ígéret kibővült a 4-es metró útvonalának meghosszabbításával a Bosnyák térig, valamint az útfelújítások esetében is a tömegközlekedés támogatásához hasonló képlet meghirdetésével: minden "helyi" forint megduplázódik a büdzsé jóvoltából.

A döntés nemcsak Budapestre vonatkozik, hanem 63 város 6 millió lakójának életkörülményeit javítja meg - közölték múlt kedden. A szerdai kormányszóvivői tájékoztatóra, majd Draskovics Tibor pénzügyminiszter és Lamperth Mónika belügyminiszter csütörtöki közös sajtótájékoztatójára az érintettek köre 131 városra és 6,5 millió lakosra bővült. A kormányzati "egy forintokból" adódó konkrét, számszerű állami kötelezettségvállalás azonban egyik alkalommal sem hangzott el. Hacsak Draskovics kijelentése nem tekinthető annak, miszerint az idei évben a tömegközlekedésre tervezett 8,5 milliárd forintnál (ami az eredetileg tervezett 10 milliárd forint megcsonkolása után lett ennyi) "lényegesen több" jut e célra 2005-ben. Gál J. Zoltán kormányszóvivő a HVG kérdésére még eddig sem merészkedett, szerinte a pontos összeg majd a jövő évi költségvetésből derül ki.

A "háromszor egy forintos" modell részleteit firtató kérdésre a pénzügyminiszter a kormányülést követő napon a HVG-nek már egyenesen azt válaszolta: valószínűleg összekeveredtek a dolgok. Mert bár az útfelújítások esetében valóban minden önkormányzati kiadást megdupláz az állam - ezzel ösztönözve a helyhatóságokat -, a tömegközlekedés finanszírozásában szó sincs a három fél egyenlő arányú hozzájárulásáról; a szabályozás részleteinek kidolgozása az üzemelési költségek alapján most kezdődik. "Lehet, hogy Budapesten ez lesz az arány, de miért lenne ott is, ahol majdnem nyereséges a helyi közlekedés?" - válaszolt Draskovics viszontkérdéssel a HVG faggatózására.

Az ideihez hasonló csinnadrattával jelentette be a kormány 2002 végén, hogy átvállalja a Budapesti Közlekedési Rt. (BKV) 37,4 milliárd forintos adósságát, s egy füst alatt az általa üzemeltetett HÉV-et a vasúti törvény szerinti termelési támogatásban fogja részesíteni (hiszen a helyközi közlekedés fenntartása nem önkormányzati feladat). Tavaly októberben azonban az "egyes kormányhatározatok hatályon kívül helyezéséről" szóló döntésével - közel kétszáz jogszabály között az erre vonatkozónak is a visszavonásával - megfosztotta a BKV-t a beígért 4 milliárd forinttól.

A valóság az ígéretnél ezúttal is sivárabb. Bár uniós rendelet írja elő, hogy kötelezően fenntartott közszolgáltatások esetében a "megrendelőnek" (az államnak, önkormányzatnak) finanszíroznia kell a veszteséget, Magyarországon ez nem a csatlakozástól, hanem legfeljebb a jövő évtől történhet meg. A jogharmonizációs dömpingben, április 26-án az Országgyűlés elfogadta azt a május 1-jén életbe lépett jogszabályt - az úgynevezett busztörvényt -, mely szerint az állam a helyi tömegközlekedéshez az érintett önkormányzatoknak "kiegészítő normatív támogatást", a helyközihez pedig "elkülönített forrást" nyújt, továbbá "valamennyi szolgáltatónak ellentételezi az általa nyújtott utazási kedvezmények miatti bevételkiesést".

A kormány által március végén benyújtott törvényjavaslat ennél jóval szűkmarkúbb volt: a helyi közlekedés finanszírozását eredetileg az önkormányzatok, a helyköziét pedig az állam feladatává tette volna. Csak képviselői módosító javaslatra, utólag került a szövegbe a "valamennyi" önkormányzatra és a helyi közlekedésben a "normatív" állami támogatásra utaló kitétel, amelyet a kormánypárti többség a kormány ellenére szavazott meg. A miniszterelnök és a főpolgármester tehát a múlt héten azzal büszkélkedett, amit az uniós és a magyar jogszabályok május 1-jétől amúgy is előírnak. A csatlakozás előtt négy nappal meghozott törvény azt is kimondja, hogy a közszolgáltatás konkrét feltételeit - beleértve a menetrendet, a tarifákat és a veszteség ellentételezését is - szolgáltatási szerződésben kell rögzíteni.

Ügyesen elébe ment e kötelezettségének a főváros önkormányzata: április 30-án nyolc évre szóló szerződést kötött a BKV-val. Kihasználta az "általánosan kötelező eljárástól való eltérés" lehetőségét, vagyis azt, hogy a 2004. május 1-je előtt megkötött szerződések változatlan feltételekkel továbbra is érvényesek. A BKV teljesítménykötelezettségeit a menetrend, az üzemidő és az egyes megállók közti "rágyaloglási távolság" részletezéséig taglaló megállapodás egyértelműen kimondja, hogy a benne foglalt finanszírozási háttér nem EU-konform, mert a megrendelő nem kompenzálja a veszteséget, csakhogy a fővárosnak "számos különböző okból egyelőre nem áll módjában eleget tenni" e követelménynek. Így az idei költségvetésében amúgy is szereplő, 3-3 milliárd forintos beruházási és működési támogatást vállalta magára. Ehhez adódik a központi költségvetés - szintén szerződésben rögzített - 6,5 milliárd forintos kompenzációja (a teljes "tömegközlekedési" keret több mint háromnegyede), valamint 18,2 milliárd forint árkiegészítés. A BKV 2004-ben 33,6 milliárd forint menetdíjbevételre számít, az adózás előtti eredménye várhatóan 27 milliárd forintot meghaladó mínusz lesz a tavalyi 25 milliárd forint után. (Demszky a szóvivői tájékoztatón 50 milliárdos "számviteli és 100 milliárd forintos "tényleges" - a reális amortizációs költségeket is tartalmazó - veszteségről beszélt.) Aki időt nyer, életet nyer alapon, a 24. órában aláírt szerződéssel tehát mind a főváros, mind a kormány megúszta, hogy ennek fedezetét már az idén elő kelljen varázsolnia.

A BKV szerződésben rögzített kompenzációs igénye: a ráfordítások bevétellel nem fedezett része, plusz "méltányos", a díjbevétel legfeljebb 4 százalékának megfelelő összeg. Az óvatos nyilatkozatokból kikövetkeztethetően jövőre valószínűleg csak az üzemi veszteséget osztja meg egymás között az állam és a főváros, ami az elszegényedés megállításához sem elég. Az idei év végére csaknem 50 milliárd forintra rúgó BKV-adósság sorsa szintén bizonytalan. Pedig ha nem jön létre kiszámítható, a bankok szemében is hiteles támogatási politika, a cég vagy csődbe vezető adósságspirálba zuhan, vagy az államnak kell ismét átvállalnia a cég hiteleit, mint ahogy 2002-ben történt. A tartozás a szerződésben kikötött - egyelőre elvi jelentőségű - 4 százalékos díjbevétel-arányos nyereségből ugyanis ledolgozhatatlan (ez az idei számok alapján 1,4 milliárd forint, és az árkiegészítést is menetdíjbevételnek tekintve is csupán 2 milliárd forint lenne).

A működési deficit 2005 utáni fele-fele arányú viselésére lehet következtetni Atkári János főpolgármester-helyettes kalkulációjából, aki a helyi tömegközlekedés - szerinte országosan évi 50 milliárd forintos - deficitjét osztaná meg az önkormányzatok és a központi költségvetés között, 40 milliárdot szánva belőle Budapestnek. Az önkormányzatok azonban csak úgy tudnák növelni részvételüket a veszteség finanszírozásában, "ha nagyobb mozgástérhez" - értsd: több náluk maradó, szabadon felhasználható forráshoz - jutnak. Ez főképp Budapestre érvényes, amely egyenlő arányú állami-önkormányzati veszteségtérítés esetén sem nagyon úszhatja meg jövőre 20 milliárd forintos BKV-támogatás alatt. Tehát a közvetlen állami veszteségtérítés közvetett - az önkormányzatoknak átengedett - költségvetési forrásokkal is kiegészülne. Erre Demszky már több ízben célzott, eddig eredménytelenül. De ha ez történik, akkor - legalább minimumszinten - eleget lehetne tenni annak az uniós elvárásnak, hogy aki szolgáltatást vásárol, legalább veszteséget ne okozzon, ahogyan az az elmúlt évtizedben történt.