Tetszett a cikk?

A kormányfő és Budapest főpolgármestere a múlt héten ünnepélyesen megállapodott arról, hogy a jövő évtől a kormány normatív alapon ismét támogatja a városi tömegközlekedést. A nagyívű bejelentés szépséghibája, hogy ezt már az idén, május 1-je után meg kellene tennie.

,,Történelmi jelentőségű fordulatnak" nevezte Demszky Gábor azt a múlt heti döntést, hogy a kormány 2005. január 1-jétől ismét vállalkozik a tömegközlekedés normatív támogatására, mi több, még az újságírókat is megrótta, hogy nem ismerték föl ennek a jelentőségét. A főpolgármester mindezt azzal toldotta meg, hogy "a Medgyessy-kormány döntése most jóvátette a korábbi kormányok mulasztását". A Horn-kabinet idején megszüntetett gyakorlat a miniszterelnök és a főpolgármester által meghirdetett új modell szerint a következő volna: a közlekedési társaságok minden egyes, díjbevételből származó forintjához egyet ad az önkormányzat, és még egyet hozzátesz a költségvetés is. Az erősen választási színezetű ígéret kibővült a 4-es metró útvonalának meghosszabbításával a Bosnyák térig, valamint az útfelújítások esetében is a tömegközlekedés támogatásához hasonló képlet meghirdetésével: minden "helyi" forint megduplázódik a büdzsé jóvoltából.

A döntés nemcsak Budapestre vonatkozik, hanem 63 város 6 millió lakójának életkörülményeit javítja meg - közölték múlt kedden. A szerdai kormányszóvivői tájékoztatóra, majd Draskovics Tibor pénzügyminiszter és Lamperth Mónika belügyminiszter csütörtöki közös sajtótájékoztatójára az érintettek köre 131 városra és 6,5 millió lakosra bővült. A kormányzati "egy forintokból" adódó konkrét, számszerű állami kötelezettségvállalás azonban egyik alkalommal sem hangzott el. Hacsak Draskovics kijelentése nem tekinthető annak, miszerint az idei évben a tömegközlekedésre tervezett 8,5 milliárd forintnál (ami az eredetileg tervezett 10 milliárd forint megcsonkolása után lett ennyi) "lényegesen több" jut e célra 2005-ben. Gál J. Zoltán kormányszóvivő a HVG kérdésére még eddig sem merészkedett, szerinte a pontos összeg majd a jövő évi költségvetésből derül ki.

A "háromszor egy forintos" modell részleteit firtató kérdésre a pénzügyminiszter a kormányülést követő napon a HVG-nek már egyenesen azt válaszolta: valószínűleg összekeveredtek a dolgok. Mert bár az útfelújítások esetében valóban minden önkormányzati kiadást megdupláz az állam - ezzel ösztönözve a helyhatóságokat -, a tömegközlekedés finanszírozásában szó sincs a három fél egyenlő arányú hozzájárulásáról; a szabályozás részleteinek kidolgozása az üzemelési költségek alapján most kezdődik. "Lehet, hogy Budapesten ez lesz az arány, de miért lenne ott is, ahol majdnem nyereséges a helyi közlekedés?" - válaszolt Draskovics viszontkérdéssel a HVG faggatózására.

Az ideihez hasonló csinnadrattával jelentette be a kormány 2002 végén, hogy átvállalja a Budapesti Közlekedési Rt. (BKV) 37,4 milliárd forintos adósságát, s egy füst alatt az általa üzemeltetett HÉV-et a vasúti törvény szerinti termelési támogatásban fogja részesíteni (hiszen a helyközi közlekedés fenntartása nem önkormányzati feladat). Tavaly októberben azonban az "egyes kormányhatározatok hatályon kívül helyezéséről" szóló döntésével - közel kétszáz jogszabály között az erre vonatkozónak is a visszavonásával - megfosztotta a BKV-t a beígért 4 milliárd forinttól.

A valóság az ígéretnél ezúttal is sivárabb. Bár uniós rendelet írja elő, hogy kötelezően fenntartott közszolgáltatások esetében a "megrendelőnek" (az államnak, önkormányzatnak) finanszíroznia kell a veszteséget, Magyarországon ez nem a csatlakozástól, hanem legfeljebb a jövő évtől történhet meg. A jogharmonizációs dömpingben, április 26-án az Országgyűlés elfogadta azt a május 1-jén életbe lépett jogszabályt - az úgynevezett busztörvényt -, mely szerint az állam a helyi tömegközlekedéshez az érintett önkormányzatoknak "kiegészítő normatív támogatást", a helyközihez pedig "elkülönített forrást" nyújt, továbbá "valamennyi szolgáltatónak ellentételezi az általa nyújtott utazási kedvezmények miatti bevételkiesést".

A kormány által március végén benyújtott törvényjavaslat ennél jóval szűkmarkúbb volt: a helyi közlekedés finanszírozását eredetileg az önkormányzatok, a helyköziét pedig az állam feladatává tette volna. Csak képviselői módosító javaslatra, utólag került a szövegbe a "valamennyi" önkormányzatra és a helyi közlekedésben a "normatív" állami támogatásra utaló kitétel, amelyet a kormánypárti többség a kormány ellenére szavazott meg. A miniszterelnök és a főpolgármester tehát a múlt héten azzal büszkélkedett, amit az uniós és a magyar jogszabályok május 1-jétől amúgy is előírnak. A csatlakozás előtt négy nappal meghozott törvény azt is kimondja, hogy a közszolgáltatás konkrét feltételeit - beleértve a menetrendet, a tarifákat és a veszteség ellentételezését is - szolgáltatási szerződésben kell rögzíteni.

Ügyesen elébe ment e kötelezettségének a főváros önkormányzata: április 30-án nyolc évre szóló szerződést kötött a BKV-val. Kihasználta az "általánosan kötelező eljárástól való eltérés" lehetőségét, vagyis azt, hogy a 2004. május 1-je előtt megkötött szerződések változatlan feltételekkel továbbra is érvényesek. A BKV teljesítménykötelezettségeit a menetrend, az üzemidő és az egyes megállók közti "rágyaloglási távolság" részletezéséig taglaló megállapodás egyértelműen kimondja, hogy a benne foglalt finanszírozási háttér nem EU-konform, mert a megrendelő nem kompenzálja a veszteséget, csakhogy a fővárosnak "számos különböző okból egyelőre nem áll módjában eleget tenni" e követelménynek. Így az idei költségvetésében amúgy is szereplő, 3-3 milliárd forintos beruházási és működési támogatást vállalta magára. Ehhez adódik a központi költségvetés - szintén szerződésben rögzített - 6,5 milliárd forintos kompenzációja (a teljes "tömegközlekedési" keret több mint háromnegyede), valamint 18,2 milliárd forint árkiegészítés. A BKV 2004-ben 33,6 milliárd forint menetdíjbevételre számít, az adózás előtti eredménye várhatóan 27 milliárd forintot meghaladó mínusz lesz a tavalyi 25 milliárd forint után. (Demszky a szóvivői tájékoztatón 50 milliárdos "számviteli és 100 milliárd forintos "tényleges" - a reális amortizációs költségeket is tartalmazó - veszteségről beszélt.) Aki időt nyer, életet nyer alapon, a 24. órában aláírt szerződéssel tehát mind a főváros, mind a kormány megúszta, hogy ennek fedezetét már az idén elő kelljen varázsolnia.

A BKV szerződésben rögzített kompenzációs igénye: a ráfordítások bevétellel nem fedezett része, plusz "méltányos", a díjbevétel legfeljebb 4 százalékának megfelelő összeg. Az óvatos nyilatkozatokból kikövetkeztethetően jövőre valószínűleg csak az üzemi veszteséget osztja meg egymás között az állam és a főváros, ami az elszegényedés megállításához sem elég. Az idei év végére csaknem 50 milliárd forintra rúgó BKV-adósság sorsa szintén bizonytalan. Pedig ha nem jön létre kiszámítható, a bankok szemében is hiteles támogatási politika, a cég vagy csődbe vezető adósságspirálba zuhan, vagy az államnak kell ismét átvállalnia a cég hiteleit, mint ahogy 2002-ben történt. A tartozás a szerződésben kikötött - egyelőre elvi jelentőségű - 4 százalékos díjbevétel-arányos nyereségből ugyanis ledolgozhatatlan (ez az idei számok alapján 1,4 milliárd forint, és az árkiegészítést is menetdíjbevételnek tekintve is csupán 2 milliárd forint lenne).

A működési deficit 2005 utáni fele-fele arányú viselésére lehet következtetni Atkári János főpolgármester-helyettes kalkulációjából, aki a helyi tömegközlekedés - szerinte országosan évi 50 milliárd forintos - deficitjét osztaná meg az önkormányzatok és a központi költségvetés között, 40 milliárdot szánva belőle Budapestnek. Az önkormányzatok azonban csak úgy tudnák növelni részvételüket a veszteség finanszírozásában, "ha nagyobb mozgástérhez" - értsd: több náluk maradó, szabadon felhasználható forráshoz - jutnak. Ez főképp Budapestre érvényes, amely egyenlő arányú állami-önkormányzati veszteségtérítés esetén sem nagyon úszhatja meg jövőre 20 milliárd forintos BKV-támogatás alatt. Tehát a közvetlen állami veszteségtérítés közvetett - az önkormányzatoknak átengedett - költségvetési forrásokkal is kiegészülne. Erre Demszky már több ízben célzott, eddig eredménytelenül. De ha ez történik, akkor - legalább minimumszinten - eleget lehetne tenni annak az uniós elvárásnak, hogy aki szolgáltatást vásárol, legalább veszteséget ne okozzon, ahogyan az az elmúlt évtizedben történt.

VELETEK VAGYUNK – OLVASÓKKAL, ÚJSÁGÍRÓKKAL!

A hatalomtól független szerkesztőségek száma folyamatosan csökken, a még létezők pedig napról napra erősödő ellenszélben próbálnak talpon maradni. A HVG-ben kitartunk, nem engedünk a nyomásnak, és minden nap elhozzuk a hazai és nemzetközi híreket.

Ezért kérünk titeket, olvasóinkat, hogy tartsatok ki mellettünk, támogassatok bennünket, csatlakozzatok pártolói tagságunkhoz, illetve újítsátok meg azt!

Mi pedig azt ígérjük, hogy továbbra is minden körülmények között a tőlünk telhető legtöbbet nyújtjuk a számotokra!
Gazdaság

Városi kitérők

A 24 Volán-cég menetrendszerű helyi szolgáltatásához a 116 településnek csak elenyésző része járult hozzá: becslések...

Győr egykori MSZP-s polgármestere szerint a Borkai-éra volt a város aranykora

Győr egykori MSZP-s polgármestere szerint a Borkai-éra volt a város aranykora

Az Európai Törvényszéken az Elios-ügy

Az Európai Törvényszéken az Elios-ügy

Ha Orbán vétózik, uniós ingyen pénztől esünk el

Ha Orbán vétózik, uniós ingyen pénztől esünk el