Peremfeltételek

Egyre valószínűtlenebb, hogy a tavaly márciusi kormányhatározatban előirányzott 2006-os dátumig elkészülne az M0-s autóút másfél évtizede tervezett északi szektora, illetve abból a 2-es és a 11-es út közötti szakasz. Az építkezéshez még mindig hiányzik a hatósági jóváhagyás, ami addig nem is lesz meg, amíg Szigetmonostor és Budakalász nem adja ki a területfelhasználási engedélyt. Budakalász azt kifogásolja, hogy az autóút - 2015-ig előirányzott - folytatásáig a 11-es és a 10-es út közötti átmenő forgalom a községre zúdulna, ezért ragaszkodik egy elkerülő úthoz. Annak engedélyezését viszont hátráltatja az érintett Pomáz és Szentendre; csak akkor járulnak hozzá, ha maguk is ahhoz csatlakozó elkerülő utat kapnak.

Engedélyének megadását Szigetmonostor egy kisebb hídhoz köti, ám ennek még a helyszínét sem sikerült eddig kijelölni. Szilágyi Lajos polgármester értelmezése szerint a közúti közlekedési törvény alapján minden településnek meg kell adni a csatlakozási lehetőséget a mellette haladó főúthoz, s ez a gyorsforgalmi utak elérésére is vonatkozik. Ám az M0-s - noha a sziget déli csúcsán, a falu közigazgatási területén halad majd át - csak 20-25 kilométeres kerülővel lenne elérhető, mivel a természetvédelmi hatóság csak terepszint fölött, lábakon, szigeti autós lehajtó nélkül adta áldását az északi M0-s hídra, hogy óvja a forgalomtól a védett területeket és a vízbázisokat. "Most kompoznia vagy kerülnie kell annak, aki munkába jár - mondta a polgármester a HVG-nek -, a szigeten ugyanis ma már nem lehet megélni. Ipar nincs, a mezőgazdasághoz sincs elegendő terület, egyre kevesebb például az epertermelő is, hiszen a sziget nagy része természetvédelmi térség vagy a Fővárosi Vízművek védett vízbázisa, illetve hidrogeológiai védőövezet. A sokat emlegetett ökoturizmus pedig üres szólam, ha a vízművek egy kormányrendeletre hivatkozva nem engedélyezi kerékpárutak kijelölését a védett övezeten belül, noha egy erről szóló tanulmány szerint ez kézenfekvő lenne."

A hídigényt az 1999 óta jogerős környezetvédelmi engedély is alátámasztja: "az M0-s megépítésével egyidejűleg Szigetmonostor községnek a 11. számú főúthoz kapcsolódó Duna-ági átjárását közúti híd építésével kell biztosítani". Az engedély szerint a híd (az úgynevezett C változat szerint - lásd ábránkat) Szentendre belvárosától néhány száz méterre, a Casino mellett érné el a partot.

"Vállaljuk a Kis-Duna-híd építését, ha végre megállapodik Szentendre és Szigetmonostor, hogy hol legyen az átkelő" - mondta a HVG-nek Mihályi Miklós, a közlekedési tárca főtanácsosa, utalva rá, hogy Szentendre álláspontja többször módosult. A legutóbbi, két héttel ezelőtti képviselő-testületi ülés határozata például "ragaszkodik ahhoz, hogy a 2002-ben elfogadott szabályozási tervében is szereplő területen", azaz a város déli határán épüljön meg a Szigetmonostorra vezető Duna-híd. Tavaly azonban még ettől északabbra, a betonelemgyár helyét is vizsgálandónak tartotta a város. Szigetmonostor megbízásából az A.D.U. Kft. ki is dolgozott egy ennek megfelelő hídfőváltozatot tartalmazó szerkezeti tervet. Még korábban, 1995-ben az ennél is északibb, a Casino melletti helyszínt jelölte ki Szentendre Szigetmonostorral közösen, azzal, hogy "a B1 lehetőség is elfogadható" mindkét település számára.

"Taktikai hiba volt, hogy korábban két változatot is szerepeltetett az akkori városvezetés, 1998 óta azonban következetesen a déli híd áll szabályozási tervünkben. Ez ellen egyetlen szakhatóság sem emelt kifogást" - mondta Miakich Gábor polgármester (így viszont a városi terv ellentmondásba került az 1999-ben kiadott, a C változatot előíró környezetvédelmi engedéllyel).

Szentendre számára elfogadhatatlan, hogy - ha már egyszer új híd épül - a szigetre irányuló járműáradat átmenjen rajta. Hiszen az állami közútkezelő 2002-es forgalomszámlálási adatai szerint két irányba így is naponta átlag 4619 "egységjármű" (egy teherautót arányosan több személygépkocsinak számítva) haladt át a tahitótfalui hídon - a várost átszelő körúton pedig 31 635 -, s 500-1000-re becsülhető a határcsárdai komp forgalma. Épp a belváros tehermentesítése végett ragaszkodik a város az elkerülő külső körúthoz. Más kérdés, hogy a helyi dugók egy részét nem az átmenő forgalom, hanem a Pilis viharos ütemű beépítése okozza.

A Fővárosi Vízművek Rt. épp ellenkezőleg, a legészakibb, a Határcsárdánál közlekedő komp helyére álmodott változatot támogatta az egyeztetések 1997-es kezdete óta. Ez a sáv ugyanis nincs a védőzónában, a régóta meglevő bekötőút halad át rajta. A többi változat nagyjából ugyanannyi termelő kutat érint - ismerte el Péterffy Gábor, a vízművek kommunikációs vezetője -, mint a kompot kiváltó, de nem mindegy, hány kút mellett vezet el az út. Minél hosszabban halad a szigeten, annál nagyobb az esély rá, hogy a jelenleg őrszolgálattal védett zónában megindul a szennyezés, veszélyeztetve a kormány erre vonatkozó, 1997. évi rendeletének megfelelően a vízművek által megvásárolt védett övezeteket (a fővárosi ivóvíz mintegy kétharmada a szigetről származik). Kompromisszumként a vízművek s a nézetét magáévá tevő vízügyi hatóság végül belement az 1999-es környezetvédelmi engedélyben is szereplő C változatba. Azóta a vízművek álláspontja - amit áprilisban a fővárosi közgyűlés környezetvédelmi bizottsága is a magáévá tett - "felpuhult": bármelyik változatot el tudja fogadni, igaz, ennek feltételeit két és fél oldalon sorolja.

A kis híd felépítése persze elkerülhetetlenül forgalomnövekedéssel - és az ezzel párosuló környezeti hatásokkal - járna. Most gépkocsival a szigetre jutni csak a tahitótfalui hídon vagy komppal lehet. Nyilvánvaló, hogy a Szentendrétől délre kiépülő új összeköttetés révén 15-20 perccel rövidülő menetidő Budapestre sokakat akár végleges zöldövezeti kiköltözésre csábítana. Az 1600 fős Szigetmonostorhoz vagy az 1100-as lélekszámú Pócsmegyerhez tartozó mintegy 5-5 ezer horányi és surányi üdülőtulajdonos így hétvégi látogatóból napi ingázóvá válhatna. Ez persze felértékelné a szigeti ingatlanokat, bár hagyományos vonzerejüket elveszítenék.

Az M0-s északi szektora környezetvédelmi engedélyének elhúzódása intő példa lehet a kis híd esetére is. A Közép-Duna-völgyi Környezetvédelmi Felügyelőség (KDKF) 1996-ban felfüggesztette az engedélyezési eljárást, de a Környezetvédelmi Főfelügyelőség annak folytatására utasította. A KDKF ezután megtagadta az engedélyt a 11-es és a 10-es főutak közötti - egyébként Budakalász által is hiányolt - szakaszra, végrehajtható tervek hiányára hivatkozva. A határozatot felülbíráló főfelügyelőség 1999-ben megadta az engedélyt, egyebek között arra hivatkozva, hogy ez az útszakasz az 1986-ban kormányhatározattal elfogadott, budapesti agglomerációrendezési tervben szerepel, s ezért "a nyomvonalat megkérdőjelezni senkinek sem áll jogában" (azóta egyébként Üröm házépítésekre adott engedélyt a "megkérdőjelezhetetlen" nyomvonalon). A váci Göncöl Szövetség és a budapesti Levegő Munkacsoport keresetet adott be a főfelügyelőségi határozat ellen, amit a Fővárosi Bíróság egyebek mellett azzal utasított el, hogy a két zöld szervezet nem ügyfél. Tavaly szeptemberben azonban a Legfelsőbb Bíróság a környezetvédelmi törvényre hivatkozva ezt az ítéletet megsemmisítette, s új eljárásra utasította a bíróságot.

"A környezetvédelmi engedély jogerős, de nem hajtható végre. Ez elegendő alap volt arra, hogy tavaly nyáron az NA Rt. megindíthassa az M0-s északi hídjának építési engedélyezési eljárását" - mondta a közlekedési tárca főtanácsosa. A szakminisztérium egyébként most abban próbál megegyezni a vitatkozó budakalászi és szigetmonostori önkormányzattal, hogy legalább külön eljárásban engedélyezze a hídszerkezetet, a csatlakozó fel- és lehajtók ügyében pedig folytassák az egyeztetéseket, így talán még tartható lenne a 2006-os határidő. Erre egyelőre mindkét település nemet mondott, hiányolva a garanciákat kívánságaik teljesítésére. A végsőkig viszont nem feszíthetik a húrt az összesen mintegy 25 milliárd forintnyi járulékos beruházástól tavaly még kategorikusan elzárkózó minisztériummal szemben. Az idő nem feltétlenül nekik dolgozik: az építési engedélykérelem elutasítása esetén az NA Rt. újraindíthatja az eljárást, de akkor már a gyorsforgalmi utak közérdekűségéről szóló, tavaly decemberi törvény alapján gyorsított eljárásban kellene dönteni róla, s a határozat akár a szeptemberben lejáró környezetvédelmi engedély előtt megszülethetne. Ez esetben a sokak által várt M0-s híd néhány évvel megelőzné a kevesebbek által igényelt s még környezetihatás-vizsgálatra váró kis hidat.

SZABÓ GÁBOR