Záróvonal

Nem kevés zűrzavarral indult 2002 júliusában az M3-as Polgár-Görbeháza, az M7-es Balatonszárszó-Ordacsehi, illetve az M7-es Becsehely-Letenye és az M70-es autóút Letenye-Tornyiszentmiklós szakaszára kiírt pályázat. Bár az új kormány közbeszerzést ígért, Csillag István gazdasági és közlekedési miniszter - a minél gyorsabb munkakezdéssel indokolva a módszert - zárt, meghívásos tenderrel indított. Négy céget hívott meg: a Strabag Építő Rt.-t, az előző ciklusban a Vegyépszerrel közösködő Betonút Szolgáltató és Építő Rt.-t, a Hídépítő Rt.-t, valamint az Egút Egri Útépítő Rt.-t. Az 59,91 kilométeres építkezésre összesen 109 milliárd forintért ajánlkoztak a cégek, amivel messze felül-, azaz alulmúlták a még az előző kormány idején ugyanerre a szakaszra 129 milliárddal ajánlkozó Vegyépszer ajánlatát. (Igaz, Tímár Gyula Vegyépszer-vezér akkoriban azt nyilatkozta, hogy természetesen az ő induló áruk sem volt véglegesnek tekinthető, mivel az utak 70 százalékát illetően még nem fejeződtek be a tárgyalások.) Keller László közpénzügyi államtitkár nyomására Csillag mindenesetre kénytelen volt eredménytelennek nyilvánítani a pályázatot, s augusztusban közbeszerzést írt ki a Nemzeti Autópálya Rt. (NA). E megméretésre lényegében ugyanazok a cégek maradtak a ringben. Az időközben a körbe lépő Debreceni Magas-, Mély- és Útépítő Rt. (Debmút) sem volt új szereplőnek mondható, mivel éppúgy a Colas-csoport érdekeltségébe tartozik, mint az Egút Rt. A változatlan szereposztás érthető: a kiírás rögzítette, hogy a pályázóknak legalább 10 kilométernyi átadott autópálya-referenciát kell felmutatniuk, ennek pedig csak az 1998 előtti építkezésekben részt vett cégek felelhettek meg. (A Vegyépszer például csak az év novemberére tett eleget e követelménynek.)

A kialakult helyzettel akarva-akaratlanul ideális terepet teremtett az NA a körbenyeréses szisztémának. A Gazdasági Versenyhivatal egyik kiadványában legalábbis a párhuzamosan meghirdetett közbeszerzéseket és a kevés szereplős piacokat említi a visszaélési lehetőségek leggyakoribb okaként. Az említett esetben is egyszerre három szakaszra írt ki tendert az NA, és a feltételek alapján öt szereplőre korlátozta a piacot. Azóta sem nagyon akaródzik senkinek a kör bővítése, bár a tavaly decemberben meghirdetett pályázatokon - deklaráltan az árlenyomás szándékával - már külföldi referenciákat is elfogadott az NA. Csakhogy közülük mind ez ideig csupán a portugál Mota-Engil SA rúghatott labdába.

A versenyhivatal hivatalos gyanúját nem a koncepcióváltás keltette föl, még csak az sem, hogy a közbeszerzésen végül 128 milliárd forintra drágult az építkezés, hanem az, hogy mindegyik cég győztesen hagyta el a porondot, s - ezek szerint nem teljesen véletlenül - ugyanazon pályaszakasz építését nyerték el, mint az előző, zárt tenderen.