Megütközés

"Néhány héttel ezelőtt egy román mozdonyt hoztam át a határon, hogy futáspróba után megszerezzem a magyar forgalmi engedélyt. A magyar oldalon, Lökösházán jelentkeztem vámelőjegyzésre - a próba után azonnal visszaindulóban volt a mozdony -, ahol mozdonycsempészettel gyanúsítottak, s többnapos hercehurca után megmagyarázták, hogy Kürtösön kellett volna próbálkoznunk. Ezután vettünk egy vasúti teherkocsit Romániában, ráfesttettem a Nemzetközi Vasúti Szövetségtől kapott kódszámot - merthogy minden vasúti társaságnak saját azonosítója van -, majd a tanács szerint a kürtösi határállomás magyar vámkirendeltségénél vámoltattam el. Mégis két napba telt, mire a múlt pénteken beengedték, s tisztázódott, hogy nem kizárólag a MÁV árufuvarozási üzletága fuvarozásszabályozási osztályának vám- és határfelügyeleti csoportja, vagyis a Mávtrans jogosult a vámügy intézésére, hanem cégvezetőként nekem is jogom van beadni a papírokat" - érzékeltette az államvasutak utóvédharcait Bogdán András, a Floyd Kft. ügyvezetője.

"Vízipólómeccsre hasonlít, ahogy a MÁV a felszínen nem látható fogásokkal próbálja lehúzni versenytársait" - számolt be a Floydéhoz hasonló tapasztalatairól Kukely Márton, a Magyar Magánvasút Rt. (MMV) vezérigazgatója, aki 1999-től 2002-ig a MÁV Rt. vezére volt. De protekcióra volt cégénél ő sem számíthat. Mivel a MÁV pályahasználati díja független az elszállított súlytól - vonatonként és kilométerenként, a pálya minősítésétől függően, 205 forinttól 604 forintig terjed -, csak nagy tömegű áru szállítása kifizetődő, mégpedig minél több kocsiból álló szerelvényen. Harminc vagon mozdonnyal együtt közel 400 millió forintért szerezhető be, így az 50 millió forint alaptőkéjű MMV indulásakor a MÁV-tól próbálta bérelni ezeket. "Tárgyalásaink azonban gyorsan elhaltak" - mondta Kukely.

Némileg érthető a MÁV elzárkózása, az MMV jövő hónapban induló első fuvarja ugyanis az ő üzletét rontja: az eddig kizárólag az államvasút által szállított lignit egy részét (napi 2400 tonnát) az MM 27 teherkocsiból álló szerelvénye viszi majd el a bükkábrányi külfejtésről az onnan 57 kilométerre lévő visontai Mátrai Hőerőműbe. "A két szerelvényhez szükséges vasúti kocsikat külföldről béreljük, a mozdonyokat pedig a Floydtól" - mondta Kukely, nem titkolva, hogy más szénerőművekkel is tárgyalnak a szállításról. A nemzetközi fuvarpiacra az MMV egyelőre nem kíván kilépni.

A tavaly nyárig a MÁV árufuvarozási üzletágának teherkocsi-divízióját vezető Bogdán tízfős cégével nem fuvarozási, hanem vontatási szolgáltatást kínál. "Feltűnt, hogy külföldi kollégáim sorra magáncégeknél kötnek ki, Romániában például húsz magánvasút alakult. Egyikükkel, a Softransszal az idén megegyeztünk, tíz villanymozdonyt engednek át nekünk, amelyekkel mozdonycsere nélkül vontathatjuk majd - a MÁV-tól ötvenes éveikben nyugdíjba ment masinisztákkal - a tranzitszállítmányokat Romániából Ausztriába. Hasonló megállapodást kötöttünk öt dízelmozdony közös használatára a Steiermarkische Landesbahnen AG tartományi vasúttal. A hasznon fele-fele arányban osztozunk" - ismertette terveit a HVG-vel az üzletember. A cég egyelőre csupán heti három szerelvény továbbítását tervezi Ausztria és Románia között, miután a MÁV elhalászta az orra elől az ausztriai gleisdorfi Magna cég és a Pozsony melletti Volkswagen-gyár közötti Touareg-karosszéria-szállításokat, amelyeket egy két hónapos ausztriai vágányzár miatt tereltek Magyarországra. A kétféle mozdonyt, az adminisztratív akadályokat leküzdve, júniusban és augusztus elején levizsgáztatta a Floyd. Egyelőre azonban a 15 mozdony az osztrák és a román partnercégnél várja az őszre ígért megbízásokat, az idén már aligha lesz mindegyikre szükség.

Az uniós normák szerint a közforgalmú vasúti pályát már tavaly meg kellett nyitni az árufuvarozást végző vasútvállalatok előtt. Az idén csatlakozott tíz tagállam közül Magyarország és Lengyelország 2007-ig átmeneti szabályozást kért, csak kapacitásuk 20 százaléka erejéig engedélyezik a szabad versenyt. "Napi 300 ezer vonatkilométer az államvasutak teljesítménye, ebből 45 ezer jut az árufuvarozásra. A 20 százalék 9 ezer kilométer lenne, feltéve, hogy a tényleges teljesítményekhez, nem pedig a nehezebben meghatározható elméleti kapacitáshoz viszonyítjuk a kiadandó engedélyeket. Ehhez képest például az MMV által tervezett napi 228 kilométer aligha fenyegeti a MÁV pozícióit" - számolgatta Salavecz János, a Kincstári Vagyoni Igazgatóság tulajdonában álló, az államvasúttól független Vasúti Pályakapacitás-elosztó Kft. (VPE) ügyvezető igazgatója. Németországban közel háromszáz magánvasútra az összes megtett vonatkilométer 7 százaléka jut - jelezte a versenytársak távlatilag sem meghatározó szerepét. Az új rend szerint egyébként a magánvasutak a VPE-nek jelentik be tervezett járataikat, amelyeket az beilleszt az általa jóváhagyott, de a MÁV által készített menetrendbe. "A Bükkábrány-Visonta vonalon három olyan járat is szerepelt a MÁV-menetrendben, amely a valóságban nem közlekedett. Ezek terhére adtunk menetidőt az MMV számára" - mondta Salavecz.

A VPE által megállapított pályahasználati jog, az úgynevezett menetvonali engedély birtokában pályahasználati szerződést kell kötni a MÁV vagy a Győr-Sopron-Ebenfurti Vasút Rt. (GYSEV) pályavasúti részlegével, amelyek számvitele elvileg elkülönül az anyavállalat többi részlegétől. E szerződést sajátos módon a MÁV részéről a társaság vezérigazgatója, nem pedig a pályavasúti részleg vezetője írja alá, holott a vezérigazgató tisztségéből adódóan egyúttal a magáncégekkel konkuráló áruszállítási üzletágnak is a legelső vezetője. Az államvasút kezdetben a pályahasználati díjban sem kívánt megegyezni versenytársaival, mondván, az erről szóló miniszteri rendelet még nem jelent meg. A jogszabály valóban késik, de előkészítésébe a MÁV-ot olyannyira bevonta a közlekedési tárca, hogy a hosszas alkudozással kialakított, a vasúttársaság korábbi javaslatánál mintegy kétszer magasabb tarifaváltozatot a MÁV elnöke is aláírta (pályahasználati díjat a MÁV is fizet, ezért ő alacsonyabb, a pénzügyi tárca viszont minél magasabb tarifa megállapításában érdekelt). Így a használati díj utólagos megkérdőjelezése a MÁV részéről nehezen magyarázható.

Lényegében közös frontot nyitottak a MÁV-val szemben a magántársaságok. A Floyd és az MMV említett együttműködésénél szorosabb a kapcsolat az MMV és a harmadik, engedéllyel rendelkező magánvasút, a MÁV Hajdú Vasútépítő Kft. (MHV) között. Az MHV kisebbségi tulajdonosa - érdekeltségein keresztül - a Cronus Tömegáru Kft., amely a szocialista kötődéséről ismert üzletember, Hujber Ottó elnökletével működő Intertraverz Rt.-vel együtt az MMV üzletrészének 40-40 százalékát is birtokolja (Hujber az MMV fb-jének elnöke, az MHV műszaki igazgatója, Fehér Péter pedig az MMV egyik fb-tagja). Az MMV további 20 százaléka a kelet-nyugati kereskedelem fellendítésére az 1990-es évek elején létrehozott, liechtensteini bejegyzésű Ost-West Alapítványé, amelynek orosz alapítóival ugyancsak Hujber állt kapcsolatban. Az egykor a MÁV-hoz tartozó, a vasúti pályák építésébe-felújításába bekapcsolódó MHV részben saját, részben a Cronus egyes közúti szállítmányait szándékozik vasútra terelni, ám gyaníthatóan ezzel sem rendíti meg a MÁV pozícióit.

SZABÓ GÁBOR