Tetszett a cikk?

Az idén az uniós előírásokat követve Magyarországon is megnyíltak a vasúti pályák a magánfuvarozók előtt. A MÁV egykori szakemberei e piacra igyekeznek betörni, ám működésüket volt cégük számos akadállyal nehezíti.

"Néhány héttel ezelőtt egy román mozdonyt hoztam át a határon, hogy futáspróba után megszerezzem a magyar forgalmi engedélyt. A magyar oldalon, Lökösházán jelentkeztem vámelőjegyzésre - a próba után azonnal visszaindulóban volt a mozdony -, ahol mozdonycsempészettel gyanúsítottak, s többnapos hercehurca után megmagyarázták, hogy Kürtösön kellett volna próbálkoznunk. Ezután vettünk egy vasúti teherkocsit Romániában, ráfesttettem a Nemzetközi Vasúti Szövetségtől kapott kódszámot - merthogy minden vasúti társaságnak saját azonosítója van -, majd a tanács szerint a kürtösi határállomás magyar vámkirendeltségénél vámoltattam el. Mégis két napba telt, mire a múlt pénteken beengedték, s tisztázódott, hogy nem kizárólag a MÁV árufuvarozási üzletága fuvarozásszabályozási osztályának vám- és határfelügyeleti csoportja, vagyis a Mávtrans jogosult a vámügy intézésére, hanem cégvezetőként nekem is jogom van beadni a papírokat" - érzékeltette az államvasutak utóvédharcait Bogdán András, a Floyd Kft. ügyvezetője.

"Vízipólómeccsre hasonlít, ahogy a MÁV a felszínen nem látható fogásokkal próbálja lehúzni versenytársait" - számolt be a Floydéhoz hasonló tapasztalatairól Kukely Márton, a Magyar Magánvasút Rt. (MMV) vezérigazgatója, aki 1999-től 2002-ig a MÁV Rt. vezére volt. De protekcióra volt cégénél ő sem számíthat. Mivel a MÁV pályahasználati díja független az elszállított súlytól - vonatonként és kilométerenként, a pálya minősítésétől függően, 205 forinttól 604 forintig terjed -, csak nagy tömegű áru szállítása kifizetődő, mégpedig minél több kocsiból álló szerelvényen. Harminc vagon mozdonnyal együtt közel 400 millió forintért szerezhető be, így az 50 millió forint alaptőkéjű MMV indulásakor a MÁV-tól próbálta bérelni ezeket. "Tárgyalásaink azonban gyorsan elhaltak" - mondta Kukely.

Némileg érthető a MÁV elzárkózása, az MMV jövő hónapban induló első fuvarja ugyanis az ő üzletét rontja: az eddig kizárólag az államvasút által szállított lignit egy részét (napi 2400 tonnát) az MM 27 teherkocsiból álló szerelvénye viszi majd el a bükkábrányi külfejtésről az onnan 57 kilométerre lévő visontai Mátrai Hőerőműbe. "A két szerelvényhez szükséges vasúti kocsikat külföldről béreljük, a mozdonyokat pedig a Floydtól" - mondta Kukely, nem titkolva, hogy más szénerőművekkel is tárgyalnak a szállításról. A nemzetközi fuvarpiacra az MMV egyelőre nem kíván kilépni.

A tavaly nyárig a MÁV árufuvarozási üzletágának teherkocsi-divízióját vezető Bogdán tízfős cégével nem fuvarozási, hanem vontatási szolgáltatást kínál. "Feltűnt, hogy külföldi kollégáim sorra magáncégeknél kötnek ki, Romániában például húsz magánvasút alakult. Egyikükkel, a Softransszal az idén megegyeztünk, tíz villanymozdonyt engednek át nekünk, amelyekkel mozdonycsere nélkül vontathatjuk majd - a MÁV-tól ötvenes éveikben nyugdíjba ment masinisztákkal - a tranzitszállítmányokat Romániából Ausztriába. Hasonló megállapodást kötöttünk öt dízelmozdony közös használatára a Steiermarkische Landesbahnen AG tartományi vasúttal. A hasznon fele-fele arányban osztozunk" - ismertette terveit a HVG-vel az üzletember. A cég egyelőre csupán heti három szerelvény továbbítását tervezi Ausztria és Románia között, miután a MÁV elhalászta az orra elől az ausztriai gleisdorfi Magna cég és a Pozsony melletti Volkswagen-gyár közötti Touareg-karosszéria-szállításokat, amelyeket egy két hónapos ausztriai vágányzár miatt tereltek Magyarországra. A kétféle mozdonyt, az adminisztratív akadályokat leküzdve, júniusban és augusztus elején levizsgáztatta a Floyd. Egyelőre azonban a 15 mozdony az osztrák és a román partnercégnél várja az őszre ígért megbízásokat, az idén már aligha lesz mindegyikre szükség.

Az uniós normák szerint a közforgalmú vasúti pályát már tavaly meg kellett nyitni az árufuvarozást végző vasútvállalatok előtt. Az idén csatlakozott tíz tagállam közül Magyarország és Lengyelország 2007-ig átmeneti szabályozást kért, csak kapacitásuk 20 százaléka erejéig engedélyezik a szabad versenyt. "Napi 300 ezer vonatkilométer az államvasutak teljesítménye, ebből 45 ezer jut az árufuvarozásra. A 20 százalék 9 ezer kilométer lenne, feltéve, hogy a tényleges teljesítményekhez, nem pedig a nehezebben meghatározható elméleti kapacitáshoz viszonyítjuk a kiadandó engedélyeket. Ehhez képest például az MMV által tervezett napi 228 kilométer aligha fenyegeti a MÁV pozícióit" - számolgatta Salavecz János, a Kincstári Vagyoni Igazgatóság tulajdonában álló, az államvasúttól független Vasúti Pályakapacitás-elosztó Kft. (VPE) ügyvezető igazgatója. Németországban közel háromszáz magánvasútra az összes megtett vonatkilométer 7 százaléka jut - jelezte a versenytársak távlatilag sem meghatározó szerepét. Az új rend szerint egyébként a magánvasutak a VPE-nek jelentik be tervezett járataikat, amelyeket az beilleszt az általa jóváhagyott, de a MÁV által készített menetrendbe. "A Bükkábrány-Visonta vonalon három olyan járat is szerepelt a MÁV-menetrendben, amely a valóságban nem közlekedett. Ezek terhére adtunk menetidőt az MMV számára" - mondta Salavecz.

A VPE által megállapított pályahasználati jog, az úgynevezett menetvonali engedély birtokában pályahasználati szerződést kell kötni a MÁV vagy a Győr-Sopron-Ebenfurti Vasút Rt. (GYSEV) pályavasúti részlegével, amelyek számvitele elvileg elkülönül az anyavállalat többi részlegétől. E szerződést sajátos módon a MÁV részéről a társaság vezérigazgatója, nem pedig a pályavasúti részleg vezetője írja alá, holott a vezérigazgató tisztségéből adódóan egyúttal a magáncégekkel konkuráló áruszállítási üzletágnak is a legelső vezetője. Az államvasút kezdetben a pályahasználati díjban sem kívánt megegyezni versenytársaival, mondván, az erről szóló miniszteri rendelet még nem jelent meg. A jogszabály valóban késik, de előkészítésébe a MÁV-ot olyannyira bevonta a közlekedési tárca, hogy a hosszas alkudozással kialakított, a vasúttársaság korábbi javaslatánál mintegy kétszer magasabb tarifaváltozatot a MÁV elnöke is aláírta (pályahasználati díjat a MÁV is fizet, ezért ő alacsonyabb, a pénzügyi tárca viszont minél magasabb tarifa megállapításában érdekelt). Így a használati díj utólagos megkérdőjelezése a MÁV részéről nehezen magyarázható.

Lényegében közös frontot nyitottak a MÁV-val szemben a magántársaságok. A Floyd és az MMV említett együttműködésénél szorosabb a kapcsolat az MMV és a harmadik, engedéllyel rendelkező magánvasút, a MÁV Hajdú Vasútépítő Kft. (MHV) között. Az MHV kisebbségi tulajdonosa - érdekeltségein keresztül - a Cronus Tömegáru Kft., amely a szocialista kötődéséről ismert üzletember, Hujber Ottó elnökletével működő Intertraverz Rt.-vel együtt az MMV üzletrészének 40-40 százalékát is birtokolja (Hujber az MMV fb-jének elnöke, az MHV műszaki igazgatója, Fehér Péter pedig az MMV egyik fb-tagja). Az MMV további 20 százaléka a kelet-nyugati kereskedelem fellendítésére az 1990-es évek elején létrehozott, liechtensteini bejegyzésű Ost-West Alapítványé, amelynek orosz alapítóival ugyancsak Hujber állt kapcsolatban. Az egykor a MÁV-hoz tartozó, a vasúti pályák építésébe-felújításába bekapcsolódó MHV részben saját, részben a Cronus egyes közúti szállítmányait szándékozik vasútra terelni, ám gyaníthatóan ezzel sem rendíti meg a MÁV pozícióit.

SZABÓ GÁBOR

VELETEK VAGYUNK – OLVASÓKKAL, ÚJSÁGÍRÓKKAL!

A hatalomtól független szerkesztőségek száma folyamatosan csökken, a még létezők pedig napról napra erősödő ellenszélben próbálnak talpon maradni. A HVG-ben kitartunk, nem engedünk a nyomásnak, és minden nap elhozzuk a hazai és nemzetközi híreket.

Ezért kérünk titeket, olvasóinkat, hogy tartsatok ki mellettünk, támogassatok bennünket, csatlakozzatok pártolói tagságunkhoz, illetve újítsátok meg azt!

Mi pedig azt ígérjük, hogy továbbra is minden körülmények között a tőlünk telhető legtöbbet nyújtjuk a számotokra!
Hiába drágul a Pfizer-vakcina, így is kell az EU-nak

Hiába drágul a Pfizer-vakcina, így is kell az EU-nak

Hullámvasút a nosztalgiavonalon – Az Utasellátó története

Hullámvasút a nosztalgiavonalon – Az Utasellátó története

Új androidos funkció jön, ami szólni fog, ha sétálás közben is mobilozunk

Új androidos funkció jön, ami szólni fog, ha sétálás közben is mobilozunk