Tolatóvágányon

"A mai napon megjelent hírekkel ellentétben a MÁV Rt. vezetése semmiféle döntést nem hozott a veszteségesen üzemelő jegypénztárak bezárásáról... jelenleg a pénztárak működésének gazdaságossági szempontú felülvizsgálata zajlik" - e veretes sajtóközleménnyel cáfolta az államvasutak vezérkara szeptember 29-én a személyszállítási főigazgató, Vizsy Ferenc vidéki sajtótájékoztatóján alig néhány órával korábban megszellőztetett takarékossági intézkedést. Holott a tavalyi 33,1 milliárd forint után az idén történelme legnagyobb, 48,4 milliárd forintos veszteségére számító Magyar Államvasutak Rt. (MÁV) mintegy kétszáz településen valóban fontolgatja a kis forgalmú pénztárak bezárását, mivel némelyikük fenntartása néhány ezer forintos éves bevétellel szemben több millióba kerül.

A MÁV igazgatósága júniusban már azt is eldöntötte, hogy a decemberben esedékes új menetrendben 10 százalékkal csökkenti a jelenleg mintegy napi háromezer szerelvény számát, amitől 1,5 milliárd forint éves megtakarítást vár. A legélesebb vitákat kiváltó döntést - a gyér forgalmú vonalak bezárását - azonban a jelek szerint ebben a kormányzati ciklusban nem vállalja sem a MÁV, sem a közlekedési tárca. A lázas takarékossági intézkedéssorozat - amely olyan apró részletekre is kiterjed, mint a takarítás vagy a felső vezetékek karbantartásának kiszervezése - azonban öt év alatt is csak 47,5 milliárd forintnyi megtakarítással kecsegtet, miközben a társaság hiteltartozása a 2002. évi 119 milliárdról ez év végére 180 milliárd forintra nő, 126 milliárd forintnyi saját tőkéje pedig évek óta a 194 milliárdnyi jegyzett tőke alatt van.

A leépülést a múlt héten fölvett 52,87 milliárd forintos hitel sem állíthatja meg, amelynek visszafizetésére az állam garanciát vállalt. A Kereskedelmi és Hitelbank Rt. vezette, hat bankból álló konzorcium nyolcéves lejáratú hiteléből 36 milliárd forintot a személyszállítás, 4 milliárdot pedig a pályavasúti fenntartás forgóeszköz-szükségletére fordít a MÁV, a 9,5 éves lejáratú 12,87 milliárd forintot pedig e két ágazat beruházásaira költi. Az államnak nemcsak joga, hanem kötelessége is az uniós irányelvek értelmében, hogy a tulajdonában levő, de a MÁV (illetve a Győr-Sopron-Ebenfurti Vasút, GYSEV) által működtetett pályák építését és fenntartását finanszírozza, ha arra a MÁV-on (és a GYSEV-en) belül számvitelileg elkülönített pályavasúti részleg bevételei nem nyújtanak fedezetet. Márpedig nem nyújtanak; a MÁV részben épp abból finanszírozza veszteségét, hogy a költségként elszámolt amortizációnál kevesebbet költ a pályák és az állóeszközök fenntartására. Ez a folyamat már évtizedek óta tart, az ebből fakadó fejlesztési elmaradások értékét az Állami Számvevőszék 2001. évi jelentése 1300 milliárd forintra becsülte, s azóta e deficit csak nőtt.

Ugyancsak uniós előírás, hogy a megrendelő állam térítse meg a személyszállítás veszteségét: a szinte hatósági árként működő tarifákkal elért bevételek és a szolgáltatás költsége közötti különbséget. A MÁV idei, 57,6 milliárd forintos, áfaköteles költségvetési támogatása továbbra sem fedezi a 143 milliárd forintos önköltség és az 55 milliárdos bevétel közötti hiányt. Mivel a teherszállítás nyereséges - az idén várhatóan 19 milliárd forintot hoz -, a MÁV vesztesége alapvetően az elégtelen állami finanszírozásra vezethető vissza.

Az amúgy is túlterhelt állami költségvetés (lásd Prések és rések című cikkünket a 107. oldalon) azonban az uniós csatlakozással vállalt finanszírozási kötelezettséget egyelőre nem képes teljesíteni, így marad a hiányt áthidaló hitelkonstrukció. Amelyet azért erősít meg kezességvállalás, mert nyilvánvaló, hogy lejáratakor a likviditási zavarokkal küszködő vasút nem lesz képes a visszafizetésre. Ezzel a konstrukcióval az állam közel egy évtizedre prolongálja az idei költségvetésre nehezedő egyszeri terhet.

A tologatásra jellemző, hogy a kormány már január elején döntött "a MÁV Rt. európai színvonalú vasúttá alakításáról és az EU-csatlakozáshoz szükséges vasúti reform végrehajtásáról". E "nagy ívű" fejlesztéseket 30 vasúti motorvonat beszerzésének engedélyezése jelentette, de azt is csak azzal a feltétellel, hogy 2005 előtt ne kelljen fizetni értük. Azóta a határozatban említett "tőkekímélő eszközök" alkalmazása továbbfejlődött, s ma már az a feladata a MÁV-nak, hogy a következő mozdonyfelújításokat lehetőleg szállítói vagy más hitelkonstrukcióban valósítsa meg. Ezt követően áprilisban szánta rá magát a kormány, hogy - közvetlen költségvetési finanszírozás híján - legalább kezességet vállaljon 59,5 milliárd forintnyi hitel felvételére: a minap felvett 52,87 milliárd forinton kívül 25 millió euró az európai vasutak és járműgyártók szervezete, az Eurofima kölcsöne lesz a vasúti járművek beszerzésére.

A MÁV és az állam között a vasútról szóló törvény értelmében immár két éve szerződésben kell szabályozni a személyszállítási közszolgáltatás elvárt mértékét - ezt kívánja jövőre 10 százalékkal csökkenteni a vasút -, valamint a tarifabevétellel és árkiegészítéssel nem fedezett költség állami megtérítését. A törvény hatálybalépése óta még nem fordult elő teljes költségtérítés, sőt erre az évre még alá sem írták a dokumentumot. Pedig a keretszerződésben már rég megegyeztek, de egy "apróság" még hiányzik: a 2004-re vonatkozó melléklet a konkrét költségtérítési adattal. Jövőre egyébként a személyszállítás támogatására az ideinél kevesebbet, 53,2 milliárd forintot irányzott elő a 2005-ös költségvetésitörvény-javaslat, igaz, ezen felül beruházásokra 20 milliárddal többet szán. Az idei, mintegy 50 milliárd forintos várható hiányt a már eddig is bevált - bár a közvetlen állami finanszírozásnál drágább - hitelkonstrukción túlmenően várhatóan mozdonyok lízingelésével, esetleg kötvénykibocsátással pótolhatja a MÁV, amelyet részben saját üzleti bevételéből, részben - a személyszállítási célú beszerzések esetén - a későbbi évek költségvetéséből törleszthet. Feltéve, hogy képes lesz rá.

SZABÓ GÁBOR