Az elmúlt 5-6 esztendőben soha nem látott, kétszámjegyű éves fellendülést tapasztaltak a tengeri szállításban: tavaly a növekedés az egykor abszolút favoritnak számító Ázsia-Európa viszonylatban még 19 százalékos volt, ám az év első hat hónapjában évesítve már csak 5 százalékot regisztráltak, júniusban pedig alig egy százalékkal bővült ez a forgalom. Csak az év hatodik hónapját nézve pedig már csökkenés volt, ami 2001 óta nem fordult elő. Hasonló képet mutat az OECD előrejelzése is. A szervezet a világkereskedelem idei növekedésére szóló előrejelzését nem régiben 8,1 százalékról 6,3-ra mérsékelte.

A kereslet apad a költségek nőnek

A matrózok juttatásai a felfutás alatt közel 30 százalékkal híztak a kialakult munkaerőhiány nyomán, miközben az üzemanyagárak is az egekbe szöktek. Ráadásul az energiahordozók drágulásával összefüggő komoly belpiaci keresletcsökkenés miatt a fuvarozási igény is mérséklődni látszik.

Nem csoda, hogy miközben egy konténer Ázsiából Európába szállítása a csúcson akár 3000 dollárt is kóstált, ma már csak 1000 dollárt lehet kérni érte. Az áresés különösen a nagyobb hajóknál volt látványos: a 2000 konténeregységet szállítóknál 5, a 3000 egységeseknél pedig 14 százalékos csökkenést regisztráltak csak az év eleje óta.

Robbanásszerűen bővül a kapacitás

Ráadásul a fellendülés idejében nagyon sok új tengerjáró hajót rendeltek meg a társaságok, amelyek egy jó része még csak ezután készül majd el: a megrendelésállomány szakértői becslések szerint az üzemben lévő összes kapacitás akár 60 százalékát is elérheti. Ebből az idén elkészülő járművek várhatóan mintegy 13 százalékkal emelik az összkapacitást. A hajózási cégek egyedült abban bíznak, hogy Ázsiában tovább élénkül a kereslet az amerikai és európai minőségi termékek iránt.

A dráguló üzemanyag és az éleződő árharc miatt már ma is egyre gyakoribb, hogy a hajók a korábban megszokottnál húsz százalékkal lassabban haladnak, hogy ezzel csökkentsék a költségeket. Egy tanulmány szerint a nagy teherhajók sebességének ötcsomós csökkentésével ugyanis akár felével is lehet csökkenteni a felhasznált üzemanyag mennyiségét. Ez azonban azt jelenti, hogy a határidők betartásához több jármű üzembe állítására van szükség.

De nem szerencsésebbek a part mentén hajózók sem. A nagy központi kikötőkből a konténerek közeli célpontokra, regionális logisztikai központokba való széthordására használt kisebb méretű hajóknál ugyanis a sebesség csökkentésével alig lehet valamit megtakarítani. Nem csoda, hogy a hajótervezők már a dízelelektromos, az üzemanyagcellás és a szélenergiás meghajtás meghonosításán dolgoznak.

Kikötők harca az elsőségért

Mindeközben óriási küzdelem zajlik Hamburg, Rotterdam és Antwerpen kikötője között az európai tengeri áruforgalom első helyéért. A Rotterdam mögött a vén kontinens második legnagyobb konténerkikötőjének számító Hamburg elsősorban a kelet-európai országok távol-keleti, különösen kínai importjának köszönheti forgalma növekedését, míg a hollandok inkább Nyugat-Európát szolgálják ki – emlékeztet a Financial Times Deutschland.

A forgalom növekedésének lassulását a kikötők is érzik: Hamburgban például 2008 első félévében ötmillió konténeregység (TEU) fordult meg, ami csupán 3,8 százalékos bővülést jelent 2007 azonos időszakához képest. Az üzemeltetők azonban közel sem olyan nyugtalanok a növekedés lassulása miatt, mint a hajózási társaságok. Sőt inkább örülnek, hogy végre fejlesztéseik képesek lépést tartani a kereslettel.

Állami segítségnyújtás?

A hajóépítők is aggodalommal figyelik a fejleményeket. A fellendülés során ugyanis a kínai konkurenseiknél akár 30 százalékkal is drágább európai gyártók is komoly megrendelésállományhoz jutottak a járművekre több évet várni nem akaró ügyfelek révén, s így ezek a cégek lehetnek az elsők, amelyek megérzik majd a válságot.

Nem csoda, hogy Lengyelország pénteken engedélyt kért az Európai Bizottságtól, hogy korábbi állami kölcsönök elengedésével 1,23 milliárd zlotys (361 millió eurós) mentőövet dobhasson a kilencvenes években privatizált, majd csődhelyzetben 2002-2003-ban visszaállamosított nemzeti hajógyártó cégeinek, amelyek a zloty erősödése és a magas acélárak miatt kerültek újból nehéz helyzetbe. Az így talpraállítandó cégek megvételére máris több nyugati cég pályázik.