Óriási a káosz a logisztikában, és nincs jele annak, hogy ez egyhamar rendbejönne. Konténerek tömegei állnak üresen valamelyik európai kikötőben, miközben európai cégek arra várnak, hogy helyet tudjanak foglalni valamelyik Kínából ide tartó teherhajón, a nyugati vállalatok egymásra rálicitálva próbálnak szabad konténert vagy konténerhelyet vadászni karácsonyra, aztán ha már meg is érkeztek, megesik, hogy nincs elég ember, aki átrakodja azokat kamionra, miközben a kikötői problémák miatt olyan késéseket láthatunk, amilyenek ebben a szektorban jó száz éve voltak utoljára megszokottak.

Rakodás Haikou kikötőjében, Kínában

AFP

A Sea-Intelligence kutatócég úgy számolt: idén csak január és május között 461 teherhajó érkezett meg Ázsiából Európába egy hetesnél nagyobb késéssel, míg 2012 és 2020 között összesen 792. Abban a kilenc évben összesen 2 hajó késett 21 napnál többet, idén már májusra 30-nál tartottunk. Későbbről pontos adatok még nincsenek, de a beszámolók alapján azóta sem lett jobb a helyzet.

Ráadásul nemcsak lassú az áruszállítás, hanem egyre drágább is. Normál körülmények között ha valaki olyan terméket rendel, amelynek legalább egy elemét a Távol-Keleten állították elő vagy szerelték össze, nem szokta böngészni a konténerárakat – de máris érdemes egy pillantást vetni erre, ha ezek az árak másfél év alatt több mint ötszörösre ugranak meg. Tavaly júniusban még az volt a nagy hír, hogy a világ egyik legfontosabb logisztikai mutatója, a Drewry Shipping Consultants konténerindexe – amely azt mutatja, hogy egy 40 lábas, azaz a szabvány szerint 12 x 2,34 x 2,34 méteres) konténert átlagosan mennyi pénzért lehet kibérelni és hajóra tenni – átlépte a lélektani, 2000 dolláros határt, ehhez képest a múlt héten először már elérte a 10 ezer dollárt.

A legdurvább áremelkedést a Kínából Európába irányuló forgalomnál mérik:

Sanghajból Rotterdamba 564, Genovába 511 százalékkal drágább egy konténer elszállítása most, mint tavaly ilyenkor.

A kérdésre, hogy mi okozta a drágulást és a késéseket, könnyű rávágni, hogy a koronavírus, de a járvány több ponton, nagyon komplex módon ütötte meg a szektort.

2020 tavaszán a szinte egyik pillanatról a másikra állt le a világ sok pontján nemcsak a logisztika, hanem a gyárak is, így néha nem volt, aki szállítson, máskor lett volna munkás, de nem volt mit szállítani, a leggyakrabban pedig sem ember, sem áru nem volt elegendő. Eközben ahogy sokan kényszerültek házi karanténba, vásárolni akartak, tehát már lett egy keresleti nyomás. 2020 második felében és 2021 első hónapjaiban aztán sorra jöttek az újraindulások, újabb leállások, ismételt újraindulások. Erre rátett egy lapáttal a hirtelen jött munkaerőhiány: a nagy raktárakban sok vendégmunkás dolgozott a járvány előtt, közülük nagyon sokan tértek haza inkább – állapította meg a Nemzetközi Munkaügyi Szervezet (ILO).

Óriás tetris Rotterdamban

AFP

Az árak mindezek hatására már 2020 végére nőni kezdtek, emiatt sok kínai cég hazarendelte a tárolóit, ami a kontinensek közötti áruszállítást csak még tovább drágította. 2021 tavaszára pedig nyilvánvalóvá vált, hogy viszonylag gyorsan kijön a világ a válságból, újraindulnak a gazdaságok, egyszerre ugrik meg még jobban a kereslet szinte mindenhol, ami nagyjából ugyanolyan sokkhatást jelent a szektor számára, mint amikor egyszerre leállt minden.

És ha ez nem lett volna elég, megérkezett a koronavírus delta variánsa. Május-júniusban a sencseni Jantien Nemzetközi Konténerterminált, a világ harmadik legforgalmasabb átrakodó terminálját kellett majdnem három hétre lezárni, 160 ezer konténer torlódott fel, a tavasszal Indiában voltak nagy leállások, augusztusban pedig a sanghaji Ningbo kikötőt kellett bezárni egy dokkmunkás pozitív koronavírustesztje után.

A helyzet most olyan, mintha pár hetente lenne egy Ever Given-szintű leállás, úgy, hogy előre lehetetlen megmondani, hol lesz, mikor kezdődik és mennyi ideig fog tartani.

A világ egyik legnagyobb teherhajóját azért is érdemes itt megemlíteni, mert márciusban ennek a példáján láthattuk, hogy mennyire sérülékeny a világ áruszállítási rendszere: azzal, hogy keresztbe fordult a Szuezi-csatornában, és 422 hajó feltorlódott, amíg ki nem szabadították, hetekig késéseket okozott a logisztikában világszerte. A helyzet hasonló most is, csak épp sorozatosan jönnek a leállások – például ugyan a Jantient már júniusban újranyitották, a tavasz végi káosz hatásait egészen augusztus elejéig lehetett a késéseken érezni. Márpedig a rendszer borul, ha nincs kiszámíthatóság.

Az Ever Given közel 100 napos veszteglése után 2021. július 7-én hagyta el a suezi csatornát

AFP

Philip Damas, a Drewry egyik vezető tanácsadója a The Wall Street Journalnak erről azt mondta: ördögi körbe került a logisztika, minden hiba újabb késéseket generál. Úgy számol, valószínűleg legkorábban a következő kínai holdújévi ajándékozási roham után lehet majd azt mondani, hogy már nem kritikus a helyzet – ez 2022. február 1-jén lesz, azaz az idei karácsonyt nem ússzuk meg logisztikai problémák nélkül.

Mindez pedig ahhoz vezet, hogy egyre több cégnek kell döntenie: mélyen a zsebébe nyúl – és a költségek egy részét átterheli a vevőkre –, vagy vállalja a késést. A SupplyChainBrain például már a nyáron arról számolt be, hogy aki Amerikában kínai bútort rendelne, annak több szállítmányozó jövő áprilisi határidőt kínált fel,

a karácsonyi ajándékoknál azonban nem fér bele ekkora késés, marad megoldásnak a magasabb ár.

A logisztikában általában úgy számolnak: aki gyors, az július-augusztusban lefoglal a karácsonyi eladásra szánt termékeinek helyet valamelyik Kínából Európába (vagy Amerikába) tartó teherhajón, szeptembertől már felfelé indulnak az árak. Erik Oak, az S&P Global Panjiva ellátásilánc-elemzője a CNN-nek azt nyilatkozta: ehhez képest idén már a nyáron teljes fordulatszámon pörgött a logisztika világszerte.

Lianyungan kikötőjében

AFP

Sok cég egyelőre óvatosan próbálta nem dramatizálni a helyzetet, de már most vannak, akik próbálják felkészíteni a vevőiket, hogy ne karácsony előtt pár héttel lepődjenek meg. A Hasbro gazdasági igazgatója, Deborah Thomas például már nyilvánosan elmondta, hogy a szokásosnál több kikötőből több teherhajón vásárolnak helyet a konténereknek, a szállítási költségeik a tavalyi négyszeresére ugrottak, ez pedig megjelenik az árakban is. Kasper Rorsted, az Adidas vezérigazgatója diplomatikusan annyit mondott, hogy nem lesznek képesek teljes mértékben kielégíteni az erős keresletet.