Sorra hárulnak el a repülőgépen való mobilozás sokáig ledönthetetlennek hitt technikai akadályai. A legfőbb nehézség azonban megmaradt: a csöndet előnyben részesítő utasok ellenállása.
A dohányzás tilalma már olyannyira természetes a repülőgépeken, hogy az erre figyelmeztető, alkalmanként fölvillanó feliratokat már le is szerelhetnék. Akár szükség is lehet a helyükre: több terv is készült arra, hogy a fedélzeten újra használni lehessen a mobiltelefonokat, márpedig akkor a tilalmas időszakokat is jelezni kell.
Az ír Ryanair fapados légitársaság augusztusban jelentette be, hogy jövőre megkezdi egy távközlési rendszer fölszerelését Boeing 737-es gépekből álló flottájára. A szállító, a genfi székhelyű OnAir cég - az Airbus európai repülőgépgyártó konzorcium és a SITA információtechnológiai társaság vegyesvállalata - elképzelése szerint a fedélzeten egy vevőberendezéssel összegyűjtik a kimenő mobilhívásokat, majd egy műholdra sugározzák, amely továbbítja azokat a földi hálózatra. Az OnAir rendszerét jövőre kipróbálja az Air France francia légitársaság is egy Európa és Észak-Afrika között közlekedő Airbus A318-ason, de ismerkedni akar a technológiával például a BMI brit regionális társaság és a portugál TAP is.
Az Atlanti-óceán túlpartján is kísérleteznek. Az American Airlines már két éve tesztelt egy, az OnAir által kínálthoz hasonló megoldást. A repülőgépek kommunikációs rendszerével foglalkozó coloradói AirCell ötlete szerint a közvetítő nem műhold lenne, hanem speciális, az óránként akár ezer kilométeres sebességgel haladó utasszállító gépről érkező jeleket venni képes földi tornyok hálózata. A tenger feletti mobilozásra persze ez nem kínál megoldást, előnyt jelent viszont a jelenlegi helyzethez képest, amikor csak kis magasságból érhető el a hagyományos mobilhálózat, amelyet ráadásul a repülőről érkező hívás az átlagnál jobban leterhel.
A gond minden esetben az, miként lehet felülírni a légi mobilozás világszerte érvényes tilalmát, amit arra hivatkozva vezettek be - az Egyesült Államokban például 1991-ben -, hogy a készülékekből kibocsátott jelek zavarják a repülőgépek navigációját. A tiltás eredetileg más elektronikai eszközökre, például a hordozható cd-lejátszókra is vonatkozott. Ezekről azonban bebizonyosodott, hogy ártalmatlanok, ezért mind több légitársaság engedélyezi használatukat.
Az elektronikai eszközök használatának veszélye már a légi irányítási, illetve repülési navigációs és rádiótechnikai kérdésekben tanácsadó szerepet betöltő amerikai nonprofit társaság, az RTCA 1963-as tanulmányában felmerült. Két évtizeddel később újabb mérésekkel állapították meg, hogy ez a kockázat rendkívül alacsony, legfeljebb olyan, a repülőgép számára "megpróbáltatást" jelentő helyzetekben jelenthet valós veszélyt, mint a fel- és leszállás. A tilalom így ma már a világ legtöbb légitársaságánál a repülésnek erre a fázisára szorítkozik, az utazómagasság elérése után általában be szabad kapcsolni a cd-lejátszókat, a videojátékokat vagy a hordozható számítógépeket.
Ugyanezt szeretnék elérni a mobiltelefonokkal is, amelyek a brit polgári légügyi hatóság (CAA) egy tanulmánya szerint főleg az 1984 előtti fedélzeti navigációs rendszerekben okozhatnak zavart. De még ez is csak elvi lehetőség - tromfolnak a tilalom feloldásának támogatói -, amit igazi bizonyíték nem támaszt alá.
Az USA űrkutatási hivatala, a NASA eddig csaknem 70 ezer repülés közbeni problémáról gyűjtött be anonim jelentéseket. Ezek között alig félszáz esetben gyanítottak elektronikus készülékek használata miatti interferenciát. 1995 májusában például egy Boeing 737-esen megbolondult az első tiszt elektronikus iránytűje, s miután kikapcsoltatták az egyik utas cd-lejátszóját, megjavult. Egy hat évvel ezelőtti washingtoni kongresszusi meghallgatáson viszont az RTCA és a CAA elismerte, hogy ellenőrzött körülmények között nem sikerült bebizonyítani az elektronikus készülékek zavaró hatását. Az amerikai Boeing repülőgépgyár például megvette egy utas laptopját, amely a kapitány szerint megbolondította a robotpilótát, ám ugyanazon az útvonalon ugyanazt a számítógépet ugyanazon az ülésen használva a hiba nem ismétlődött meg.
Az üzemanyagárak emelkedésével küzdő légitársaságok persze azért lobbiznak a fedélzeti mobiltelefonálás engedélyezéséért, mert az emelt díjas tarifákból származó bevételeken osztoznának a távközlési szolgáltatókkal. A jelenlegi megoldás, az ülések háttámlájába épített, műholdas technológiát használó telefon ugyanis nem csábítja az utasokat. Az Egyesült Államokban például a Verizon Communications telefontársaság az idén bejelentette, hogy az év végéig fölszámolja az ilyen szolgáltatást kínáló Airfone vállalkozását.
A mobilkészülékek használata előtt azonban nem csupán technikai akadályok állnak. Az USA-ban például a belbiztonsági minisztérium azért sem pártolja a tilalom feloldását, mert attól tart, hogy ezzel megkönnyítenék a terroristák kommunikációját, esetleg egy, a fedélzeten elhelyezett pokolgép távolról történő beindítását. A legnagyobb ellenállást viszont egyes utasok tanúsítják: különböző felmérések szerint legalább a megkérdezettek háromnegyede irtózik attól a gondolattól, hogy a bezártság érzését keltő utastérben kénytelen legyen mások csevegését hallgatni. A légitársaságok persze erre is tudnának megoldást: ezt célozná a dohányzás tilalma helyén feltűnő felszólítás a mobiltelefonálás beszüntetésére vagy akár a hangátviteli szolgáltatás technikai letiltása például a hosszú utakon, alvásidőben.
Ám könnyen lehet, hogy a repülés közbeni mobilozás dilemmáját a technológiai fejlődés írja felül. A jövő sokak szerint a repülőgépen nyújtott nagy sávszélességű internetkapcsolaté, amelyre a világhálón keresztüli hangátvitelt lehetővé tevő - igaz, a többi utast ugyanúgy zavaró - VoIP telefonkészülékek csatlakoztathatók. A technológiai lehetőség már adott, ám egyelőre gondok vannak az üzleti modellel.
A Boeing például idén augusztusban bejelentette, hogy az év végéig - hacsak nem talál rá a finanszírozást vállaló vevőt - megszünteti a légi utasoknak nagy sávszélességű internetet kínáló, Connexion nevű szolgáltatását. A becslések szerint 1,5 milliárd dollárért kifejlesztett és 2004-ben nagy felhajtással elindított, műholdas kapcsolatot nyújtó Connexionhoz ugyanis csupán kilenc légitársaság csatlakozott, és a teljes útra mintegy 30 dollárért kínált lehetőségre nem akadt elegendő érdeklődő.
NAGY GÁBOR
A családja körében hunyt el Ozzy Osbourne 76 évesen. Az egykor zűrös életű rocklegenda alig két hete adta le minden idők második legtöbb bevételt termelő jótékonysági koncertjét. Számos egészségügyi problémája volt, Parkinson-kórban is szenvedett.
Az amerikai elnöknek Jeffrey Epsteinnel kapcsolatban olyan összeesküvés-elmélet ellen kell védekeznie, amilyenekhez korábban ő szoktatta a most dühös táborát.
Lélegzetelállító alpesi tájaktól a Harry Potterből ismerős viaduktig az öreg kontinens tele van szebbnél szebb vasútvonalakkal, melyeknek nagy részén ráadásul külön felár nélkül vonatozhatunk.
