A dohányzás tilalma már olyannyira természetes a repülőgépeken, hogy az erre figyelmeztető, alkalmanként fölvillanó feliratokat már le is szerelhetnék. Akár szükség is lehet a helyükre: több terv is készült arra, hogy a fedélzeten újra használni lehessen a mobiltelefonokat, márpedig akkor a tilalmas időszakokat is jelezni kell.

Az ír Ryanair fapados légitársaság augusztusban jelentette be, hogy jövőre megkezdi egy távközlési rendszer fölszerelését Boeing 737-es gépekből álló flottájára. A szállító, a genfi székhelyű OnAir cég - az Airbus európai repülőgépgyártó konzorcium és a SITA információtechnológiai társaság vegyesvállalata - elképzelése szerint a fedélzeten egy vevőberendezéssel összegyűjtik a kimenő mobilhívásokat, majd egy műholdra sugározzák, amely továbbítja azokat a földi hálózatra. Az OnAir rendszerét jövőre kipróbálja az Air France francia légitársaság is egy Európa és Észak-Afrika között közlekedő Airbus A318-ason, de ismerkedni akar a technológiával például a BMI brit regionális társaság és a portugál TAP is.

Az Atlanti-óceán túlpartján is kísérleteznek. Az American Airlines már két éve tesztelt egy, az OnAir által kínálthoz hasonló megoldást. A repülőgépek kommunikációs rendszerével foglalkozó coloradói AirCell ötlete szerint a közvetítő nem műhold lenne, hanem speciális, az óránként akár ezer kilométeres sebességgel haladó utasszállító gépről érkező jeleket venni képes földi tornyok hálózata. A tenger feletti mobilozásra persze ez nem kínál megoldást, előnyt jelent viszont a jelenlegi helyzethez képest, amikor csak kis magasságból érhető el a hagyományos mobilhálózat, amelyet ráadásul a repülőről érkező hívás az átlagnál jobban leterhel.

A gond minden esetben az, miként lehet felülírni a légi mobilozás világszerte érvényes tilalmát, amit arra hivatkozva vezettek be - az Egyesült Államokban például 1991-ben -, hogy a készülékekből kibocsátott jelek zavarják a repülőgépek navigációját. A tiltás eredetileg más elektronikai eszközökre, például a hordozható cd-lejátszókra is vonatkozott. Ezekről azonban bebizonyosodott, hogy ártalmatlanok, ezért mind több légitársaság engedélyezi használatukat.

Az elektronikai eszközök használatának veszélye már a légi irányítási, illetve repülési navigációs és rádiótechnikai kérdésekben tanácsadó szerepet betöltő amerikai nonprofit társaság, az RTCA 1963-as tanulmányában felmerült. Két évtizeddel később újabb mérésekkel állapították meg, hogy ez a kockázat rendkívül alacsony, legfeljebb olyan, a repülőgép számára "megpróbáltatást" jelentő helyzetekben jelenthet valós veszélyt, mint a fel- és leszállás. A tilalom így ma már a világ legtöbb légitársaságánál a repülésnek erre a fázisára szorítkozik, az utazómagasság elérése után általában be szabad kapcsolni a cd-lejátszókat, a videojátékokat vagy a hordozható számítógépeket.

Ugyanezt szeretnék elérni a mobiltelefonokkal is, amelyek a brit polgári légügyi hatóság (CAA) egy tanulmánya szerint főleg az 1984 előtti fedélzeti navigációs rendszerekben okozhatnak zavart. De még ez is csak elvi lehetőség - tromfolnak a tilalom feloldásának támogatói -, amit igazi bizonyíték nem támaszt alá.

Az USA űrkutatási hivatala, a NASA eddig csaknem 70 ezer repülés közbeni problémáról gyűjtött be anonim jelentéseket. Ezek között alig félszáz esetben gyanítottak elektronikus készülékek használata miatti interferenciát. 1995 májusában például egy Boeing 737-esen megbolondult az első tiszt elektronikus iránytűje, s miután kikapcsoltatták az egyik utas cd-lejátszóját, megjavult. Egy hat évvel ezelőtti washingtoni kongresszusi meghallgatáson viszont az RTCA és a CAA elismerte, hogy ellenőrzött körülmények között nem sikerült bebizonyítani az elektronikus készülékek zavaró hatását. Az amerikai Boeing repülőgépgyár például megvette egy utas laptopját, amely a kapitány szerint megbolondította a robotpilótát, ám ugyanazon az útvonalon ugyanazt a számítógépet ugyanazon az ülésen használva a hiba nem ismétlődött meg.

Az üzemanyagárak emelkedésével küzdő légitársaságok persze azért lobbiznak a fedélzeti mobiltelefonálás engedélyezéséért, mert az emelt díjas tarifákból származó bevételeken osztoznának a távközlési szolgáltatókkal. A jelenlegi megoldás, az ülések háttámlájába épített, műholdas technológiát használó telefon ugyanis nem csábítja az utasokat. Az Egyesült Államokban például a Verizon Communications telefontársaság az idén bejelentette, hogy az év végéig fölszámolja az ilyen szolgáltatást kínáló Airfone vállalkozását.

A mobilkészülékek használata előtt azonban nem csupán technikai akadályok állnak. Az USA-ban például a belbiztonsági minisztérium azért sem pártolja a tilalom feloldását, mert attól tart, hogy ezzel megkönnyítenék a terroristák kommunikációját, esetleg egy, a fedélzeten elhelyezett pokolgép távolról történő beindítását. A legnagyobb ellenállást viszont egyes utasok tanúsítják: különböző felmérések szerint legalább a megkérdezettek háromnegyede irtózik attól a gondolattól, hogy a bezártság érzését keltő utastérben kénytelen legyen mások csevegését hallgatni. A légitársaságok persze erre is tudnának megoldást: ezt célozná a dohányzás tilalma helyén feltűnő felszólítás a mobiltelefonálás beszüntetésére vagy akár a hangátviteli szolgáltatás technikai letiltása például a hosszú utakon, alvásidőben.

Ám könnyen lehet, hogy a repülés közbeni mobilozás dilemmáját a technológiai fejlődés írja felül. A jövő sokak szerint a repülőgépen nyújtott nagy sávszélességű internetkapcsolaté, amelyre a világhálón keresztüli hangátvitelt lehetővé tevő - igaz, a többi utast ugyanúgy zavaró - VoIP telefonkészülékek csatlakoztathatók. A technológiai lehetőség már adott, ám egyelőre gondok vannak az üzleti modellel.

A Boeing például idén augusztusban bejelentette, hogy az év végéig - hacsak nem talál rá a finanszírozást vállaló vevőt - megszünteti a légi utasoknak nagy sávszélességű internetet kínáló, Connexion nevű szolgáltatását. A becslések szerint 1,5 milliárd dollárért kifejlesztett és 2004-ben nagy felhajtással elindított, műholdas kapcsolatot nyújtó Connexionhoz ugyanis csupán kilenc légitársaság csatlakozott, és a teljes útra mintegy 30 dollárért kínált lehetőségre nem akadt elegendő érdeklődő.

NAGY GÁBOR