szerző:
Heimer György

Vajon meglepő lenne, ha az eddig inkább csak a nagymotorokat favorizáló BMW kisebb kétkerekűekkel is kirukkolna a közeljövőben? Márpedig az „urban mobility” fejleményei ebbe az irányba tolják el a kétkerekűek iránti keresletet, s ezelől a BMW sem térhet ki – hangzott el a motorkerékpár-gyártásuk 90-ik évét ünneplő bajor prémiummárka müncheni rendezvényén.

Ahogy lenni szokott, a BMW zajos reklámfelhajtások közepette, Európa minden sarkából odatrombitált újságíróhad előtt minap rántotta le a leplet legújabb motorkerékpárjáról, az R nine T-ről. A meztelen roadster láthatóan most is hozza a márka formáját: az 1,2 literes kétkerekű 110 lóerős, extravagáns külseje a szokásosnál is többféleképpen személyre szabható, ára pedig borsos, 4,7 millió forint felett startol.

A nine T ugyanakkor nem csupán egy újabb modell a kínálatban. Abban az értelemben rendhagyó, hogy a cég vele jubilálja kilencven éves motorkerékpár-gyártását. A bemutató alkalmából, a müncheni BMW múzeum színfalai között emelt színpadon, egyfajta talkshow keretében a márka motorkerékpár-részlegének vezetői emlékeztek a dicső múltra – jóllehet az ünnepi hangulatban, kevesebbet szóltak arról, hogy kilenc évtizedes motorozásuk során nem egyszer zsákutcákba tévedtek.

A jubileumi R nine T. Dizájnos külső, prémium technika.
©

Mindenesetre tény, hogy a bajor prémiumgyártó – éppen úgy, mint az autófronton – kezdetektől fogva a kétkerekűek éllovasai közé tartozott, eredeti innovációkkal rendre megújította gyártmányait. Mi sem érzékelteti ezt jobban, mint a boxermotor. Már az első, 1923-ban debütált R 32-ben is ilyen, a menetirányra merőlegesen beépített, egymással szemben fekvő, négyütemű, kéthengeres erőforrást építettek, a hozzá csatlakozó, ugyancsak jellegzetes kardántengellyel.

A boxer jószerivel ma is a kék-fehér márka névjegye: sok modelljében ilyen erőforrás brummog, de persze csúcstechnikával, így levegő-folyadékhűtéssel. Mindemellett a modellpaletta gyorsan bővült, élenjáró műszaki teljesítményüket mutatja, hogy Ernst Henne, minden idők egyik legmenőbb sportmotorosa már 1937-ben egy kompresszoros feltöltésű, burkolt 500-as BMW nyergében, a frankfurti autópályán közel 280 kilométer/óra sebességgel is repesztett, rekordját 14 éven át senki sem tudta megdönteni.

A BMW első modellje, az R 32. Már ebben is boxermotor dohogott.
©

Arra viszont nem szívesen emlékeznek, hogy Hitler a BMW szellemi- és gyártókapacitásait is gyilkos háborújának szolgálatába kényszerítette. Ennek részeként tűnt fel az a robosztus, oldalkocsis 750-es BMW, amelynek alkatrészei nagyrészt megegyeztek a másik német motorgyártó, a Zündapp hasonló típusával, s egyik jellegzetessége az volt, hogy rükvercbe kapcsolva tolatni is lehetett vele. Kevésbé ismert, hogy 1940-ben a szovjetek megvették az R 71 gyártási jogát, s ebből lett az Izsevszkij motorgyár Ural modellje, amit még ma is gyártanak, sőt az USA-ba is szállítnak belőle.

A Horthy-hadsereg katonáinak egy gyári szakember demonstrálja a 750-es oldalkocsist. Hátrafelé is tudott menni.
©

Ám a „német gazdasági csoda” részeként a BMW Motorrad is gyorsan magára talált, főként a háború előtti R sorozat átdolgozott, a menetkényelmet javító, újfajta teleszkópos modelljeivel. Az ötvenes évtized végén azonban újabb gellert kaptak, ezúttal a tömegessé váló (kis)autó volánja bizonyult csábítóbbnak a kétkerekű száguldásnál. A motoros részleget alighanem az sem erősítette, hogy maga a BMW is beszállt az Európán áthullámzó törpeautó-őrületbe, az Isetta típussal. Ezt a ringlispirről szalasztott, buborékformájú töpörtyűt egy negyedliteres motor hajtotta, s akár 80 km/óra sebességgel is téphetett.

A legnagyobb dili azonban alighanem az volt benne, hogy egy ajtaja volt elől, be- és kiszálláskor az ajtóval együtt mozgott a kormányoszlop is. Mindezek eredőjeként a BMW motorok forgalma az 1954 évi mintegy 30 ezer darabról 1957-ben 5400-ra zuhant, s a cég még szerencsésnek is mondhatja magát. Akkortájt olyan neves gyártók tűntek el, mint a DKW, vagy a Zündapp.

BMW R 100 - szélcsatornában fejlesztették
©

A BMW azonban átvészelte a válságot, a Honda vezette japán dömping közepette helyesnek bizonyult az a stratégia, hogy mindinkább a csúcsminőségű, igényes kidolgozású nagymotorok felé vették az irányt. Ekkortájt az egyik legnagyobb elismerés a hetvenes évek közepén piacra dobott, az óránkénti 200 kilométeres végsebességre képes R 100 RS változatot övezte. Vezetője elsőként foglalhatott helyet olyan sorozatgyártású motorkerékpáron, amelynek szélcsatornában fejlesztették ki teljes külső burkolatát.

Szenzációt keltett az 1983-ban megjelent K sorozat is. A cég történetében először építettek hosszirányban négyhengeres erőforrást, 987 köbcentiméterrel, méghozzá teherviselő elemként. A böhömnyi K sorozat az évek során egyre bővült, az 1,2 literes monstrum 280 km/óra végsebességre képes, legutóbb, 2010-ben pedig már autónyi, hathengeres, 1,6 literes aggregáttal bővült a kínálat. Mindezen túl egy sor eredeti találmány kísérte az új modelleket.

A motorfejlesztések mellett a nyolcvanas években jelent meg a fékrendszerhez kínált blokkolásgátló (ABS), amely ma már minden BMW típuson széria-felszerelés. Emellett van mindenféle más, az úttartást segítő elektronikus rendszer: így a hátsó kerék megcsúszását megakadályozó kipörgésgátló (ASC – Automatic Stabiltiy Control) vagy a gombnyomásra szabályozható verseny blokkolásgátló (Race ABS), illetve csúszós úton a biztonságos vezetést segítő Dinamikus Vonóerő Szabályozás (DTC – Dynamic Traction Control). A DTC érzékeli a motor dőlésszögét és a fizika határian belül úgy szabályozza a hajtónyomatékot, hogy ne pörögjön ki a hátsó kerék.

A GS (terep/utca – gelande/strasse) mindenhol hasított.
©

Ez idő tájt ugyanakkor számos új nagyvassal bővült a modellpaletta, köztük az addig a japán és az olasz gyártók uralta szupersport-gépekkel. A márkarajongók azonban ma leginkább az 1980-ban megjelent R 80 G/S típusért lelkesednek. Ez a 797 köbcentis, 50 lovas boxermotoros terepmotor a túra-endurók új szegmensébe vezette a márkát. A GS rövidítés (terep/utca – gelande/strasse) arra utal, hogy a 183 kilós járgány a betonon és úttalan utakon egyaránt hasít.

Ebben a vasparipában mutatkozott be a világ első egykarú hátsó felfüggesztése: a Monolever fantázianevű rendszer merev, de jobb rugózást tesz lehetővé, ráadásul a kerékcsere is egyszerűbbé válik. Amúgy a futómű-technika még számos új megoldással finomodott. A hátsó kerekekre ható, a hajtásból származó nem kívánatos hatásokat csillapító Paralever felfüggesztés után 1993-ban megjelent a Telelever. E konstrukcióban elől, a kerékvezetés feladatát a tele-villa vette át, miközben a rugózás és a csillapítás feladatát egy központi rugóstag látja el.

A „kabinos” C1 robogó. Vezetéséhez nem kell bukósisak, de a piacnak mégsem kellett.
©

Ezzel szemben csalódáskeltő balfogásnak bizonyult az ezredforduló táján kihozott C1 robogó. A 125 és a 176 köbcentis Rotax motorral szerelt kétkerekűben az volt a nagy ötlet, hogy a vezetőülés fölé bukókeretes tetőt építettek, a motoros – mint az autóban – biztonsági övvel csatolja be magát, ezért sokhelyütt még bukósisakot sem kell viselnie. A borulásvédő kabinkonstrukciót azonban nem díjazta a piac, s néhány év után felhagytak gyártásával.

Egy évtizeddel később, 2011-ben a bajorok már 650 köbcentis maxirobogóval rukkoltak elő, kétféle kivitelben. Ezek folytatásaként, a mostani októberi, évfordulós dzsemborin bemutatták a jövőre megjelenő elektromos robogó szériaváltozatát. A C evolution fantázianevű, dizájnos motorban lapuló lítium-ionos akkumulátorok jóvoltából a maximális teljesítmény 35 kW (47,5 LE), 6,2 másodperc alatt lehet vele felgyorsulni az óránkénti száz kilométeres sebességre, a végsebesség 120 km/óra. A gyártó ígérete szerint a hatótáv elérheti a 100 kilométert is, a lemerült telepek otthon, a háztartási hálózatról 3-4 óra alatt feltölthetők.

A jövőre megjelenő elektromos C evolution robogó szériaváltozata. Lemerült telepei 3-4 óra alatt feltölthetők.
©

Az e-robogó a fenntartható nagyvárosi mobilitás jegyében fogant, de az eddig jobbára a nagymotorokat favorizáló BMW számára egyre égetőbben merül fel a kérdés: merre tovább? Már csak azért is, mivel a nagymotor – a mindennapos használat helyett – inkább a jómódú fogyasztók amolyan (túra)passziója. Vagyis hosszútávon piaca az idén várható rekordnagyságú eladások ellenére sem növekszik olyan dinamikusan. Másrészt az „urban mobility” fejleményei inkább arról tanúskodnak, hogy a kisebb, a 125-400 köbcentis típusok felé tolódik el a kereslet.

Ennek fényében nem lenne meglepő, ha következő években fél liter alatti BMW-kel is találkoznának majd a márka hívek. Erre utal az is, hogy a BMW Motorrad GmbH nemrég együttműködési megállapodást kötött India egyik legnagyobb motorkerékpár-gyártójával, a tavaly kétmillió mopedet és riksát kibocsátó TVS céggel. Christian Landerl, a fejlesztésért felelős alelnök nyilatkozata szerint „néhány év múlva a termelés jelentős hányadát a belépő modellek teszik majd ki”.

Tetszett a cikk? Kövessen minket a Facebookon is, és nem fog lemaradni a fontos hírekről!

HVG Pártoló Tagság program

Több mint 1 milliós olvasótáborunk zöme már a digitális, ingyenes tartalmainkból tájékozódik. Az ezt lehetővé tevő hirdetéseken alapuló üzleti modellre azonban nagy nyomást helyeznek a technológiai vállalatok és a független médiát ellehetetlenítő politika.
Azért, hogy továbbra is a tőlünk telhető legmagasabb színvonalon szolgáljuk ki olvasóinkat Pártoló Tagsági programot indítunk. Tagjaink közelebb kerülhetnek szerkesztőségünkhöz, illetve számos előnyt élvezhetnek.
Csatlakozzon programunkhoz, vagy támogasson minket egyszeri hozzájárulással!