Volvo XC90-teszt: egy nemzet aranya
„Ez egy új hajnal, új nap, új élet” – nyomja a svéd dj, Avicii a The New Begining című szettjében, ami nem véletlenül a Volvo XC90 reklámja. Az biztos, hogy az új Volvo XC90 ígéretes annyira, mint egy újrakezdés. Akkor is, ha egy új kezdetben vannak is tökéletlenségek. Kipróbáltuk.
Évente több tucatnyi autót tesztelve, és nem kevés modell-bemutató mellett is elég kevés kocsi van igazán hatással az emberre. Olyan, ami után elgondolkodik, mint egy filmen.
A három német prémiumgyártó, illetve a hozzájuk tartozó nagy full-size SUV-ok, az Audi Q7, a BMW X5, a Mercedes-Benz ML, a mögöttük álló gépezet irtózatos mérete miatt, tökéletességük mellett is inkább tömegtermékek. Annak minden előnyével, legfőképp azzal, hogy szinte mindenre képesek külön csapatot működtetve elképesztő alapossággal dolgozni. De ennek hátrányával is, hiszen valahogy nem érződik rajtuk a törődés annyira, mint ezen a Volvón.
A Volvo kínai kézben van immáron hat éve, és talán az új XC90 az első autó, amely ennek az érának az első teljesen kicsiszolódott alkotása. Szerencsére kiderült, nem nagyon akar semmit ráerőszakolni a távol-keleti tulajdonos a skandináv személetre, vélhetően még az elvárt profitra sem úgy tekintenek, mint mondjuk az éhes tőzsdei befektetők szorításában lévő Daimlernél.
Így pedig kevesebb, mint tizenkét év után itt a Volvo XC90 második nemzedéke. Hogy most, még frissiben, milyen erővel bír a megjelenése, arról árulkodó, hogy amikor egy – oké, nem budapesti - parkolóban letettem, két perc múlva ott volt a rendőrség. Hogy fotózkodjon vele!
A Volvo XC90 szemből tényleg nagyot üt, akár Thor-kalapácsa, amelyről a lámpákban lévő menetfényt mintázták. Amikor a dizájnerek bemutatták a vezetésnek, még a hidegvérű svédeket is elönthette a meleg. Megérdemlik a prémiumot az év végén, mert ikonikus jegy lesz, nagyon úgy tűnik. A hatalmas matt króm hűtőráccsal együtt ez a kettős már becsalogat olyan vevőkört is, akinek eddig túl szerény volt az XC90.
A kocsi összességében egy monstrum: 4,95 méteres hosszával, közel 180 centis magasságával és kétméteres szélességével. Ha beülünk, valahogy még csarnokszerűbb az egész a majdnem háromméteres tengelytávval,. A vezetőülésben csak forgatjuk a fejünket, hogy hol is a vége. A harmadik sor egyébként feláras, a Volvo szerint 175 centiig kényelmes is. A csomagtér egyik véglete 1886 liter, amikor minden síkban van, másik pedig a hét üléssel berendezett formula, amikor még mindig marad 314 liter a harmadik sor mögött, ami nagyjából egy kompakt autó normál csomagtere.
Nálunk az legmagasabb Inscription felszereltség járt, amely egyébként - a volvós tematikát ismerők számára: - a Summum felszereltség helyére lépett. Az XC90 belső tere leginkább egy modern butikhotelre hasonlít hangulatában, van benne némi hideg sterilitás, de igazából egy hotelben is az az egyik legjobb érzés, hogy mindig olyan, mintha vadonatúj lenne.
A kézművességnek a skandináv mértékegységgel is mérhetően magas szintje az XC90 belső kidolgozása, formái, az összeállításuk és az elrendezés is. Végigfut a szemünk az „apróságokon”, amik az egészet alkotják: a Bowers & Wilkins hifin – ami nem mellesleg 1,05 millió forintos extra - az 1200 Wattos hangcucc beállításai közt a göteborgi zeneakadémia nagytermének koncerthangzását is beállíthatjuk. Vagy az „indítógombon”, ami a középkonzolon lévő metszett kristály. A kétszínű bőrkormányon, ami fűthető is, a keret nélküli visszapillantó tükrön, vagy az apró svéd zászlócskával megjelölt ülésen. A négyzónás klíma pedig állóhelyzeti-hűtést is tud, hogy mire nagy melegben a kocsiba kell szállni, már kellemes legyen a hőfok odabent. (Egyébként most a rekordkánikulában, bizony megszenvedett még ez a rendszer is a nagy meleggel.)
Az is biztos, hogy külön fejezet lesz minden tesztben az új XC90 központi kezelőegysége, és döntő fejezet lehet abban is, hogy hosszútávon milyen megítélése lesz a második generációs Volvo XC90-nek. Olyan bátrat húztak vele a svédek, amelyre nem nagyon van példa. A lényege, hogy egy androidos nagy tableten keresztül kell vezérelni, beállítani mindent, de tényleg mindent a kocsiban.
Igazából nincs is vele nagy gond, soha nem éreztem, hogy szívem szerint rátámadnék, mert nem találok valamit, vagy értelmetlenül, vagy lassan működik, vagy miért épp ott van a menüben valami, ahol van. Ugyanakkor, mondjuk úgy, a rendszer igencsak 1.0-ás változat, még nem elég letisztult.
Ahhoz például, hogy a vezető előtti kis képernyőt átalakítsuk, a központi display menüjében kell igencsak mélyre ásni. Ugyan így, a start&stop-rendszer kikapcsolóját is jól eldugták ide valahova, nincs egy gomb, amivel egyszerűen le lehetne tiltani, pedig tudhatnák, hogy a start&stoptól elég hamar szeret a legtöbb autós megszabadulni. És számtalan ilyen apróság van még.
Ettől függetlenül, nem nagyon látszik más értelmes irány az egyre jobban internetfüggő és egymással is hálózatba kötött autók infotainment-rendszereinek fejlesztésére, mint a nyílt forrású Android-rendszer adaptálása. Nincs értelme a világot két részre osztani, hogy oké, így használod az okostelefonod, a tableted, a tévéd, viszont itt az autód, az egy tök más világ, tanuld meg, azon hogyan kell navigálni, telefonálni, netezni, zenét hallgatni.
Az új világot a Volvo mérnökei a motortérben még korábban meghirdették, kisöpörték a kínálatból a klasszikus prémium motorkínálatot: az öt és hathengeres, nem is beszélve a V8-as aggregátokról.
A döntés elvileg ésszerű, érvelésük szerint az EU-bürokrata CO2-normákat ezekkel lehet csak tartani, és mondjuk a Volvotól ezek a mondatok még a leginkább elfogadhatók. Más kérdés, hogy a prémiumközönséget ez mennyire győzi meg, és bizony a legfőbb konkurencia, élén az új Audi Q7-essel és annak háromliteres TDI motorja páratlan darab.
Maradnak tehát a négyhengeres, 16 szelepes, common-rail turbódízelek az XC90-enek. Szó, se róla a Volvo 1969 köbcenti lökettérfogatúja ugyancsak kiválóan bizonyít, a teljesítménye bőségesen elég ide.
A 225 lóerő, amely percenkénti 4250-es fordulatszámnál jelentkezik és a rugalmasságot biztosító 470 Nm nyomaték, amely 1750-es fordulattól megvan. Vitathatatlan a járáskultúrája és zajszigetelés minősége is, semmi oda nem illő kerregés az utastérben nem jelzi, hogy ez egy gázolajos motor. Az üzemmód választó ugyan felkínálja a dinamikus vezetési módot is, ilyenkor azért kiderül, igazán sokat már nem tud hozzátenni ehhez az eléggé felhúzott motorteljesítményez.
Az igazság persze az, hogy nincs is nagyon rá szükség, a 2000 kilós autó ereje gázpedálpöccintésre megérkezik. 130-as tempónál 1900-at forog a főtengely nyolcadik fokozatban, ezzel pedig szépen elduruzsolunk a világ végéig 8,5 liter körüli fogyasztással. Nyilván, a német Autobahn már egy másik liga, ott nem biztos, hogy ha 190-ről még el kéne lépni, elég lesz ez a motorerő.
A 20 colos kerekekkel, akárhogyan is légrugós a futómű, de ütöget rendesen a magyar utakon. A pneumatikus csillapításnak viszont megvan a kényelmi prémiuma, hogy kiszálláskor lejjebb engedi a karosszériát, sztrádán szintén lejjebb engedi a dobozt, ezzel nyerünk valamit a légellenáláson. Amennyire hátrány a húszas kerék az rossz pesti utakon, akkora előny a szerpentinen, az elöl dupla keresztlengőkararos, valamint hátul többlengőkaros futómű szerkesztéssel sínautó az XC90, nem is beszélve az összkerékhajtás járulékos jótékony hatásáról, ami az ilyen nagy bódék kanyarstabilitását iszonyatosan megnöveli.
A svédek voltak anno az elsők az autógyártók között, akik bejelentették 2020-ra – már csak 5 évük van rá -, hogy Volvóban nem halhat meg senki balesetben. A skandinávok tartják a frontot, az XC90 nem kevesebb, mint 16 féle világújdonságot jegyez biztonsági rendszerei kapcsán. Ugyanakkor ezek a rendszerek (ráfutásra figyelmeztető rendszer, 360°-os kamera, automatikus távfény, automatikus parkolórendszer, holttérfigyelő rendszer, sávtartó asszisztens, kerékpár és gyalogos védelem, vagy a keresztirányú forgalom-figyelő) mivel mára, szinte minden helyzetre kiterjedő védelmet nyújtanak, az elvárás velük szemben sokkal inkább az, hogy harmonikusan működjenek együtt a sofőrrel. Ne az legyen az első dolgunk, hogy kikapcsoljuk a holttérfigyelőt, a parkolószenzorokat, a sávtartót, vagy a városi vészfék figyelmeztetetőt, mert inkább idegesítőek, mint hasznosak.
Ennek megfelelően a vezetéstámogató extrák közül, az adaptív sebességszabályozó rendkívül finoman teszi a dolgát. A városi, "araszolós tempomat" is, amikor a dugóban ülünk szépen, nagy fékezések nélkül követi magától a sort. Az autópálya-fokozata végképp kifinomult. Éppen ezért furcsa, különösen a Volvótól, hogy a hátsó sorokban a nagyobbacska gyerekek ülésének fejtámláit nyomják a székek fixmagasságú fejtámlái, amelyek ugyan billenthetők, de előre, egy gyerekülés meg, hogy férne így el. Ezen még az sem sokat segít, hogy a hátsó üléseket is meg lehet dönteni, nagyjából 20 fokban hátra.
A Volvo XC90 D5 Inscription 7-üléses full-size szabadidőautójának ajánlati ára 25,8 millió forint. Ezt azért érdemes rendbe tenni egy kicsit az extrák szerint. A legsúlyosabb tétel a prémium B&W-hifi, ami nem kevesebb, mint 1,048 milliós extra. A légrugó 810 ezer, az Intellisafe-csomag 580 ezer, a Xenium-csomag 930 ezerbe kerül, de csak az állóhelyzeti-fűtés opcióért is elkérnek 486 ezret. És még egy súlyos tétel van, a bőrös műszerfal közel félmillióért. Bárki, aki komolyan gondolkodik valami hasonló Avicii által is támogatott új kezdetben, azzal számoljon nem lesz olcsó mulatság.
Még több autós tesztért lájkolja a HVG Autó rovatának Facebook-oldalát.
HVG-előfizetés digitálisan is!
Rendelje meg a HVG hetilapot papíron vagy digitálisan, és olvasson minket bárhol, bármikor!
