szerző:
Radovits Dávid

Szakavatott szemek viszonylag könnyedén kiszúrhatják, hogy az M240i lemezei alatt átlagon felüli technika lapul, a többség viszont csak egy szürke bajor kupét lát benne. Ez a furcsa kettősség lehetőséget ad arra, hogy elvegyüljön a tömegben, igény esetén viszont még a szomszéd Porschéját is gond nélkül legyorsulja.

A BMW az elmúlt három évtizedben a vezetés élményére építette fel a hírnevét, manapság azonban úgy tűnik, ez már csak reklámszlogenként jelenik meg az SUV-ket, luxuslimuzinokat és egyterűeket hirdető plakátokon. Vannak ugyan aszfaltszaggató M-es modellek, de a klasszikus bajor recept alapján készülő lakossági élményautók egyre inkább kiszorulnak a modellpalettáról. Ezért is kell megbecsülni, hogy az 1-es sorozat és az alapjaira épülő 2-es kupé alapáron még hátsókerék-hajtással készül, felárért cserébe pedig hathengeres motorral is rendelhető.

©

Igaz ugyan, a legtöbb tulajdonost nem is érdekli, hogy hátul hajt az autója, vagy pedig eleve az xDrive mellett teszi le a voksát, a keményvonalas rajongók viszont nagyra értékelik, hogy a német kompakt hű maradt a régi iskolához. Annál is inkább, hiszen a következő generáció nagy valószínűséggel már fronthajtással érkezik, így aki a BMW-hez képest kedvező áron, hathengeres, hátsókerekes élményre vágyik, annak utolsó mentsvárként lebeghet a szeme előtt a sorozat csúcsmodellje, az M140i/240i páros.

Közülük a kupé, vagyis az M240i járt nálunk vendégségben, unortodox módon azonban összkerék-hajtással és automataváltóval szerelve – ez átvételkor szentségtörésnek tűnt, a teszthét végére viszont minden előnyét megvillantotta a hajtáslánc. Azt persze előre sejtettük, hogy a teljesen új fejlesztésű, 3.0 literes sorhatos blokk a maga 340 lóerejével már önmagában elég lesz a mennybemenetelhez, de amit a rafinált összkerékkel és villámgyors nyolcfokozatú ZF váltóval művelt, az hibátlan.

Első blikkre

Külsőre a letisztult formavilág klasszikus arányokkal párosul, amit a feláras mineralszürke metálfényezés még jobban elrejt. Semmi fölösleges flancolás vagy öncélú formai bravúroskodás, csupán a méretes légbeömlőkkel tűzdelt első lökhárító, a sportosabbra szabott hátsó lökhárító, valamint oldalanként egy-egy kipufogóvég és néhány M-es logó jelzi a szakavatott szemnek, hogy nem az alapverzióval áll szemben.

A hidegebb napokon még az alufelnik sem árulkodóak, hiszen a tesztautó egészen polgári 205/50 R17-es kereken gurul, ami felettébb komfortos utazást tesz lehetővé az adaptív sportfutóművel kiegészülve. Azért a küllők mögül kikandikáló M-logós, elöl négydugattyús féknyergek szintén sokat sejtetnek, de összhatásában még nyomokban sem tartalmaz olyan radikális részleteket, mint a szélesen terpesztő M2.

Csak addig nem feltűnő, amíg meg nem szólal

Ez részben a vezetésére is igaz, hiszen amíg komfort módban, kultúrember módjára használjuk napi ingázásra vagy autópályázásra, felettébb kényelmes, csendes és pihentető közlekedni vele. Nem is nagyon figyel fel rá a többi autós, leszámítva azokat a márkatársakat, akik elismerősen biccentenek a pirosnál. Ilyenkor azért illik egy-két gázfröccsel viszonozni a rokonszenvet.

©

A kettős megfújású turbófeltöltővel szerelt háromliteres blokk ugyanis karakteres morajlással tér magához, kifelé pedig öblös kipufogóhanggal örvendezteti meg a nagyérdeműt. Ezek után általában egy állórajtot is követelnek tőlünk, ezzel viszont csínján kell bánni, mivel a hathengeres erőmű 340 lóerőt és 500 Nm maximális nyomatékot szabadít az aszfaltra az összkerék-hajtáson keresztül. Mindez a nyolcfokozatú, villámgyorsan kapcsoló ZF automatával párosítva 4,4 másodperces 0-100-as állórajtot eredményez.

Ez az érték igazán beszédes, hiszen még egy Porsche 911 Carrerát is lepipál, illetve abszolút pariban van a BMW M2 szintidejével. Ez egyben azt is jelenti, hogy közúton nagyjából mindennél gyorsabb, ami szembe jön vele, a kompakt méretének köszönhetően pedig igazán könnyen lehet átfűzni a városon még forgalomban is.

Itt kezdődik a prémiumautó

A vicc az, hogy ehhez alig kell lenyomni a gázpedált, mivel akkora az erőfölény, hogy már alacsony fordulaton, nyomatékból gyorsabb az átlagautók 99 százalékánál. Régimódi sofőrként itt kezdődik a prémiumautó, nem csak a vezetéstámogató extrák végelláthatatlan sorolásánál. Nyilván utóbbi is remek dolog, de aki szeret vezetni, az jobban fogja értékelni azt a fajta kényeztetést, amit a csodálatos hathengeres nyújt, minden imádnivaló rezonanciájával és morajlásával.

©

És persze azzal a metálkoncerttel, amit akkor produkál, ha aktiváljuk a rajtautomatikát, és hagyjuk elforogni egészen 7000-es fordulatszámig. Ilyenkor szégyenérzet nélkül dobálja a fokozatokat a váltó. Egy ilyen csörte után illik megadni neki a gyárilag javasolt 5 perces visszahűtő gurulást, de igazából nem is kell erőltetni a technikát jócskán igénybevevő launch controlt, hiszen e nélkül is bármikor képes az utastársunkat elszédítő gyorsításra.

Szükséges pluszok – és a szükségtelenek

Az xDrive-nak köszönhetően nem fog megtréfálni minket kanyargós országúton sem, de azért kikapcsolt menetstabilizáló mellett oda kell rá figyelni, már csak az 1,6 tonnás tömeg, és az ideálisnál egy picivel kevesebb visszajelzést adó, változó áttételű szervokormány miatt. A fékekre viszont egy rossz szavunk sem lehet, amit ezeken a téli gumikon ki lehet hozni az autóból közúton, az meg sem kottyan nekik, ahogyan az egy centis ültetéssel járó adaptív sportfutómű is csodásan megbirkózik a legrosszabb minőségű aszfalttal. Gyaníthatóan az egy mérettel nagyobb és peresebb nyári gumival még ügyesebb a futómű, és informatívabb a kormányzás, ami ideális kompromisszumot jelent sportosság és hétköznapi használhatóság között.

©

Utóbbi a 2-es kupé egész koncepciójára igaz, hiszen két embernek jó választás a mindennapokra, rövidebb távon pedig a hátsó sor is használható, igaz a fejtér egy idő után szűkösnek fog érződni. A tesztautóban látható Dakota bőrkárpit egyébként 462 ezer forintot kóstál, de érdemes lehet beruházni rá, hiszen minőségi benyomást kelt, és remekül megtöri a monokróm szürkeséget. A 360 ezer forintos elektromos ülésállításról viszont könnyedén le tudnánk mondani, ahogyan a 106 ezerbe kerülő sebességhatár-kijelzés is feledhető. Cserébe jól jönne egy head-up display, meglepő módon azonban a 2-eshez ilyen nem rendelhető.

A fogyasztás kapcsán csak kíváncsiságból rápillantva: 7,4 liter, bajor humor. Még a duplájával is ki lehetne egyezni, de ennél azért takarékosabb az M240i, a teszthét alatt 9 és 12,5 liter között mindent megoldott. 340 lóerő, összkerék, automata és 1,6 tonna mellett nálam ez abszolút barátinak számít ilyen fölényes menetdinamika mellett.

Verdikt

Tulajdonképpen a 14,3 millió forintos indulóár is kedvezőnek tekinthető, hiszen nem nagyon van közvetlen ellenfele, kivéve házon belül az M2-őt, ami 17,4 millióról indul. A tesztautó ráadásul szokás szerint felextrázva már átcsúszik a 18 milliós határon, ami pláne az M2 felé billentheti a mérleg nyelvét. Innentől kezdve mindenki döntse el maga, hogy mire vágyik: egy relatíve gazdaságosan fenntartható, négyévszakos sportkupéra vagy egy hardcore, sportautóra. Ha előbbire, akkor van egy tuti tippünk: manuális váltóval, hátsókerék-hajtással 13,1 millió forintot kérnek a németek az M240i-ért, ami viszont már alkalmi vétellé teszi.