szerző:
Demeter Péter

Aki megteheti, hogy új autót vegyen, azok közül vélhetően sokan vannak úgy vele, hogy hamarosan feltűnhet a színen egy olyan elektromos autó, amelyen már érdemes komolyan elgondolkodni. A Renault Zoe nagyjából ilyen autó. Egyfelől nagyon meggyőző, de kell hozzá a felhasználói tudatosság, hogy azt kapjuk tőle, amit tud.

Kicsit még olyan ez az elektromos autósok világa, mint valami kalandortársaság. Mindenkinek van valami extra sztorija az autójáról, amit aztán kiposztol a Facebookra. Az autózás „másik hőskora” lehetett ilyen, amikor egymással vetekedve tettek meg falvak-városok között „elképesztő”, 60-70 kilométeres utakat a pionírok. Manapság ezek a kalandok az elektromos autós fórumokon bukkannak fel, amellett, hogy ezeken az oldalakon lehet a legjobban tájékozódni az elektromos autózás mindennapi kihívásairól. Persze nagyjából ugyanaz a tematika ismétlődik: mit vegyek, mit ne vegyek, mennyit mennek igazából, hidegben, szélben, klímával. És persze, hogy hol és milyen típusú gyorstöltők vannak az országban és melyik rossz éppen. Az elektromos autós közösségi tér nagyjából ezen tematika mentén szerveződik és erősödik egyre jobban, amíg az autózás legújabb formájáról nem lesz mindenkinek saját és általános tapasztalata.

Képgaléria.
©

Ebbe a szubkultúrába robban be hamarosan két nagyon piacképesnek tűnő szereplő, a már itthon is hivatalosan elérhető Renault Zoe és a rövidesen fogalomba kerülő új Nissan Leaf, amelyet Norvégiában láthattunk először. A Leafet még csak megtapogattuk, viszont a Zoét ki is kipróbáltuk.

Újdonság, ami 6 éves

Az „új” Zoe legfontosabb tulajdonsága – mivel külsőre gyakorlatilag azonos a más országokban már 6 éve forgalomban lévő változattal –, hogy közel kétszer annyit tud menni egy feltöltéssel (400 km), mint a korábbi kiadás (240 km). A mostanra 400 km-es hivatalos hatótáv okozója az új lítium-ion akkupakk, amely több mint kétszeres energiasűrűséget tárol. A korábbi 19 kWh helyett most 41 kWh a kapacitása az akkucsomagnak. Hiába valamivel nehezebb – a korábbi 280 kilogramm helyett 320 kilós – az akkuteher, a hatótávelőny nagyban kompenzálja a súlyhátrányt.

A 400 kilométert persze csak a rajta lévő matrica állítja, ugyanis még a Renault is, mintegy jófejségből elismeri, hogy a valóságban maximum 368 kilométer teljesíthető egy töltéssel. Ráadásul ez is akkor igaz, ha végig Eco-módban használjuk, amivel egy nagyon leszedált Zoe-t kapunk, ilyenkor tényleg alig reagál „gázadásra” a kocsi és a klímát is nagyon takarékon kezeli. Mindezzel végeredményben 15 százalékot nyerünk a hatékonyságon.

©

Maga a Zoe külsőre talán az egyik legformásabb elektromos autó, amely jelenleg a piacon van. A franciák már jó pár évvel ezelőtt olyan dizájnt adtak neki ezzel a kavicsformával, ami nem nagyon kopik. A belső térrel sincs különösebb baj, azt leszámítva, hogy egy 11 millió forintos autóban ülünk és még ha tudjuk is, hogy ezen autók árának a felét maga az akkumulátor teszi ki, de ilyen értékű autóban akkor sem szép a sok és gyanúsan alacsony minőségűnek tűnő műanyag.

A Daciákból ismert tempomat gomb vagy a Renault tizenéves, a rádiót vezérlő, kormány melletti, bumfordi műanyag távirányítója is nagyon otromba részlet. Mindez, most még úgy tűnik, belefér az elektromos autózásért rajongók táborának egyébként is kompromisszumokkal terhes életébe, azért cserébe, hogy más szempontból megkapják azt a városi autós életélményt, amelynek már nagyon régóta itt kellene lennie.

Ésszel fékezz, tovább mész el

Érdekes például, hogy az elektromos autózással hogyan változnak a prioritások. Központi kérdés például a mai autózásban a klimatizálás. Oké, egy benzines, dízel autóban is megemeli valamennyire a fogyasztást, de azért ritkán múlik rajta, hogy haza érünk-e. Egy elektromos autónál ez nem vicc, sőt kardinális kérdés. A normál, belsőégésű motorokkal szerelt autókban néhány éve jelent meg földöntúli luxusként az állóhelyzeti-klimatizálás (hűtés-fűtés). Ugyanez a rendszer viszont egészen már aspektust hoz egy elektromos autó esetében. A luxus mellett ugyanis mindennek gyakorlati jelentősége van: ne akkor vegyünk el ilyesmire áramot az autótól, amikor megyünk vele, hanem amikor még a töltőn lóg. A kocsiban legyen hideg, vagy meleg, mire beülünk, az úton már csak temperálnia kelljen saját forrásból a hőmérsékletet a rendszernek.

©

A spórolás másik nagy fegyvere a KRESZ-oktatók álmának beteljesülése, a defenzív közlekedés. A körültekintő, előrelátó és alkalmazkodó autózás. Ez az a fejezet, amelyet minden autósnak újra kell majd vennie, amikor elektromos autóban találja magát. Hogyan érdemes rágurulni az előttünk levőre, mekkora gáznál, féknél kapcsol át a rendszer, fogyasztásból töltésbe és mennyit lehet nyerni például jól ismert szakaszokon, napról napra fejlődve. Az elektromos autózás izgalmát ez adja, az első pár elképesztő gyorsítás mellett, amikor a pirosnál simán hagyjuk ott az Audikat és BMW-ket a lényeget jelentő első 80-100 méteren. Ezen túlmenően, valljuk meg, egy elektromos autó vezetése nagyjából annyira izgalmas egy idő után, mintha szobabiciklin mennénk kirándulni.

De addig, amíg eljutunk ezen állapotig, lesznek érdekes tapasztalataink. A Zoéban például a regeneratív fékezés mindig azonos erővel történik, vagyis amikor lelépünk a gyorsító pedálról, azonos erővel kezd lassulni a gép. Ebben is több iskola létezik, a BMW i3-as például nagyon határozottan, erősen kezd lassulni ilyenkor, hogy az akkumulátorokat minél jobban táplálja. A Zoe, finoman, de jól érezhetően lassul, de simán el tudnánk képzelni, hogy hogy az adaptív tempomat radarjával összekötve – ha lenne – még kiegyensúlyozottabb „fékezési élmény” lenne elérhető. Most ugyanis simán előfordul olyan helyzet, hogy valaki mögött lavírozunk, majd hirtelen fékez, de nálunk, a Zoéban egy kicsit jobban megnyomott fékpedállal sem történik komoly fékezés. Ezért aztán nagyon bele lépünk a pedálba, amire viszont hirtelen megállunk, a mögöttünk levőt leizzasztva. (Egyébként a jellegzetes elektromos autós némaság miatt van például gyalogosfigyelmeztetés is, amely 16 km/h-ig működik bégető hangot hallatva a hirtelen elé lépő gyalogosok felé.)

©

16,1 kWh/100 km. Hogy tetszik ezt érteni?

A Zoe új kiadása kétféle motorral érhető el, az egyik a Continental által szállított (Q90 néven) a másik a Renault-é (R90 néven). A Renault motor 92 lóerős és a legnagyobb nyomatéka 220 Nm, a nálunk is járt continentalos 88 lóerős és 220 Nm nyomatékú. Ez a teljesítmények tényleg mindenre elegendő városban, az igaz, hogy 130 km/h-s tempónál teljesen elfogy a szufla, onnantól jobb, ha átadjuk a helyet az utak hagyományosabb, benzin- és dízelmotoros szereplőinek. Maga az autó sem rajong túlzottan az ilyen tempóért, a fogyasztás is szépen el tud szállni ilyenkor. Igaz, ezt hagyományos autós szemmel nehéz értelmezni, annyit látunk, hogy 17,4 kWh/100 km fogyasztást ír az autó. Ez nagyjából, annyira informatív, mint annak idején az olaszországi árak lírában – még saccolni is nehéz, hogy akkor ez most nagyon drága, vagy nagyon nem. Egy ügyes kalkulátor segíthetné kicsit az autósokat, kifejezetten jó érzés lenne látni, hogy mondjuk most egyébként 1,8 litert fogyasztottunk volna benzinből 100-on.

Ami egyértelmű tapasztalat még, hogy otthonra kell egy wallbox, vagyis gyorsöltő az autóhoz, e nélkül kínszenvedés az együttélés. A sima fali vezetékről konkrétan 30 óra 30 perc kell a teljes töltéshez. Ezt majdnem tizedeli időben egy 22 kW-os teljesítményű háromfázisú betáplálást jelentő fali töltőállomással elérhető 4 óra 30 perces idő, de még az olcsóbb, 7,4 kW-ossal is 8 órás töltési időre tudunk lemenni. Egy ilyen falitöltő nagyságrendileg 300-350 ezer forintos plusz kiadás az autó árán felül. De igazából az elektromos autó egyelőre olyan, mint a gyorstöltő nélküli mobiltelefon: ha reggel indulni akarunk vele, este rá kell dugni a töltőre.

©

Ha már árak, a Renault-nál úgy kalkuláltak, hogy egy mostani 1,5 literes, dízel, 90 lóerős Renault Cliót raktak párba költségszámításos alapon a Zoéval. A Clio 4,8 millió forint a kereskedőnél, a Zoe állami támogatással 7,99 millió forint. (Ez az új Zoéból, az Q90-es, olcsóbbik változatot jelenti.) 100 ezer kilométerre vetítve a Clio fenntartási költségmutatója – üzembe helyezés, üzemanyag, karbantartás, parkolás, cégautó adó – együttesen 3 millió forintot tenne ki a jelen állapot szerint. Ugyanezek a költségek a Zoe esetében kerekítve 600 ezer forintot jelentenek. Végeredményben a két kocsi között 780 ezer forint lesz 100 ezer kilométeres használat mellett az árkülönbség, a Zoe rovására. Mindezt nyilván mérlegelni fogják sokan vásárlás előtt. Egy dolog biztos, a Zoe nem fog ugyanezen idő alatt 8500 (!) kilogrammnyi CO2-őt kipöfögni magából gyerekfejmagasságban.