HVG

Tízméteres építmény tetejéről alázubogó betonesőben viszonylag nehéz meg nem történtnek tekinteni egy építkezést. Valószínűleg erre bazírozott Demszky Gábor főpolgármester, amikor március idusa előtt egy nappal a metróalagút indítóaknájának Etele téri munkagödrébe invitálta az újságírókat, hogy eloszlassa a budapesti 4-es metró megvalósulásával kapcsolatos aggályokat. Brüsszelből ugyanis olyan hírek szivárogtak ki, miszerint az Európai Bizottság fenntartásokkal fogadta, hogy a fővárosi metró egymaga több százmilliárd forintot kapjon az Új Magyarország fejlesztési terv közlekedési operatív programjának 1700 milliárd forintos keretéből. Márpedig ha a projekt nem jut uniós támogatáshoz - fűzték tovább a gondolatmenetet a sajtóban -, akkor lőttek a főváros költségvetésének és a kormány konvergenciaprogramjának, miután a Kelenföldi és a Keleti pályaudvar közötti metrószakasz eredetileg nettó 195 milliárd forintos büdzséje a vonal meghosszabbításával a Bosnyák térig és a kapcsolódó felszíni beruházásokkal kiegészítve ma már az 500 milliárd forintot ostromolja. Bár a főpolgármester igyekezett magyarázatot adni a különbözet okára, és szocialista helyettesével, Hagyó Miklóssal együtt határozottan cáfolta az építkezés leállítását, az azonban homályban maradt, miből és főként minek a kárára egészítik ki a metrókasszát.

Jelenleg ugyanis egy 2005-ös törvény és egy hitelszerződés jelöli ki a finanszírozás kereteit: a jogszabály 21-79 százalékban osztja meg a főváros és az állam tehervállalását, és 208 milliárd forintban maximálja az állami részt, az Európai Beruházási Bankkal kötött megállapodás pedig együttesen 875 millió eurós (vagyis - a főváros által kalkulált - 265 forintos árfolyammal számolva mintegy 230 milliárd forintos) hitelkeretet nyújt Budapestnek és a kormánynak a 300-320 milliárd forintra taksált alapberuházáshoz. Márpedig azt már a főváros vezetői is elismerik, hogy az egyelőre még csak gödrökben és úttorlaszokban megtestesülő építkezésen az eddig 220 milliárd forintra megkötött szerződések alapján máris 43,1 milliárd forint a költségtúllépés, és a kapcsolódó felszíni beruházások, valamint az unió által megkövetelt 10 százalékos tartalék további 120 milliárdot emészt fel. Ráadásul a beruházás befejezése tovább csúszik, az utasok az első szakaszt 2010 végén, a második szakaszt pedig csak 2012-ben vehetik birtokba, amit a főváros vezetői gyakorlatilag a DBR Metró Projekt Igazgatóság menesztett vezetőjének, Gulyás Lászlónak a nyakába varrtak (utódja a MÁV uniós programjait eddig irányító Balogh Árpád lett). Így a legfrissebb kalkuláció szerint a következő hat évben már 485 milliárd forintra lenne szükség a 7,3 kilométeres metróvonal megvalósításához, ami a kamatostul visszafizetendő hitelen túl további tehervállalásra kényszeríti az egyébként is tetemes költségvetési hiánnyal küszködő állami büdzsét és az eladósodott fővárost.

Ilyen körülmények között kihagyhatatlannak tűnt, hogy vissza nem térítendő támogatásból, vagyis uniós forrásból foltozgassák ki a metróépítők lyukas bukszáját. Csakhogy a brüsszeli pénzeszsák sem feneketlen: a hazai társfinanszírozással együtt 8 ezer milliárd forintból 1700 milliárdon osztozkodnak a közlekedési projektek. Bár kezdetben a főváros is ellenállt a kormányzati ötletnek, hogy a metrót sorolják az uniós projektek közé, mondván, így kevesebb forrás jut egyéb terveire - például az 1-es és a 3-as villamos, valamint az elővárosi vasutak fejlesztésére -, az államnak volt egy meggyőző érve: uniós támogatás esetén a kapcsolódó felszíni beruházásokat is bevonhatják a közös finanszírozásba. A főváros és az állam - jelenleg is érvényben lévő - megállapodása ugyanis csak az alapberuházásra szól, a metróállomások felszíni részének további 80-100 milliárd forintot felemésztő részét a fővárosnak egyedül kellene állnia. Így azután - a játékelméletből vett hasonlattal - Budapest és a kormány egymással szemben átváltott a nem zéróösszegű játszmára, amikor nemcsak egymástól nyerhetnek, hanem egymással együttműködve valamilyen külső forrásból is. Mindeközben a közlekedési projektek többi potenciális kedvezményezettjével, így például a vidéki nagyvárosokkal szemben zéróösszegű a játszma: a játékosok csak egymás kárára növelhetik nyereségüket.

A Fővám téri állomás látványterve

Az Európai Bizottság regionális fejlesztési ügyekért felelős szóvivője, Ana-Paula Laissy épp erre utalt, amikor úgy nyilatkozott, hogy Brüsszelnek gondja van a projekt méretével, mert a 4-es metró akár egymaga elviheti a városi és elővárosi közlekedésre szánt pénzeket. A kormány részéről viszont azzal érvelnek, hogy a metró jól előkészített projekt, míg sok más, kisebb beruházás még csak a tervezésnél tart. A vitát valószínűleg az is élezi, hogy a Magyarország által benyújtott ágazati operatív programok közül éppen a közlekedési kapta a legtöbb uniós kritikát: egyrészt túlzottnak tartják az 1700 milliárd forintot a gazdaságélénkítési programok szerényebb, 600-700 milliárd forintos keretéhez képest, másrészt a belső arányokon is változtatnának, több vasutat és kevesebb közutat építenének.

Így egyelőre nem világos, mekkora uniós támogatást kaphat a metróberuházás, és az sem, minek a kárára. Ami biztos: Brüsszel csak a Kelenföldi és a Keleti pályaudvar közötti első szakasz finanszírozásáról hajlandó tárgyalni, miután a második szakasznak még nincs meg a vasúthatósági engedélye. Bár az unió részéről azt is felvetették, be kellene vonni magántőkét is a finanszírozásba, a vissza nem térítendő támogatás maximálásában érdekelt magyar tárgyalópartnerek ezt egyelőre nem kommentálták. Pedig a kilencvenes évek végén maga a főváros is készíttetett tanulmányokat arról, hogy jelenlegi árakon számolva akár több tízmilliárd forintot is meg lehetne spórolni azzal, ha iroda-, üzlet- vagy éppen garázsépítésben érdekelt befektetők finanszíroznák a forgalom miatt üzleti szempontból igencsak kapós metrókijáratok kialakítását.

Bár az unió részéről állítólag a metróvonal meghosszabbítását is pedzegették, ez az ötlet is elvetélt a következő évek feszített költségvetése miatt. Az Országgyűlés szakbizottságának kormánypárti többsége két hete annak ellenére leszavazta az ellenzéki Fidesz törvénymódosító javaslatát, hogy szocialisták is támogatták a 4-es metró kivezetését a budaörsi virágpiacig. A bővítést régóta szorgalmazzák a közlekedési szakemberek is, az agglomerációban élőkkel ugyanis jelentősen nőne a napi utasszám és azzal együtt a beruházás gazdaságossága. A 4-es metrón ugyanis manapság mindössze napi 421 ezer utassal kalkulálnak, miközben a 3-as metrón naponta 555 ezer ember közlekedik. A Pénzügyminisztérium képviselője azonban közölte, a bővítésre jelenleg nincs pénz. Így maradt a brüsszeli iszapbirkózás, amelytől a Nemzeti Fejlesztési Ügynökség tárgyalói azt remélik, hogy a metróprojekt első szakasza legalább 75 százalékos támogatást kap az uniótól.

SZABÓ YVETTE