szerző:
Dercsényi Dávid

Megugró jegyárak, jelentős dugódíj, éves regisztrációs díj az ingyen utazóknak, kisebb szociális ellátás – a csecsemőtől az aggastyánig az összes korosztály ráfaraghat a minap csendben elfogadott, a BKV finanszírozását a fővárosra lőcsölő salátatörvényre.

A lakásáfáról szóló törvénybe csempészve fogadta el az Országgyűlés szerdán azt az adóváltoztatást, amely szerint a jövő évtől Budapestnek az iparűzési adóból kell a fővárosi és agglomerációs tömegközlekedést fenntartani. Mindezt akkor, amikor Tarlós István főpolgármester épp Szentpéterváron volt.

A törvénymódosítás értelmében változik a főváros és a kerületek közötti forrásmegosztás szerkezete, a következő két évben 1,5-1,5 százalékkal módosul az arány a főváros javára, azaz a jelenlegi 51-49 százalékos felosztás helyett 54 százalékkal részesedik a helyi iparűzési bevételből (hipa) a főváros, és csak 46 százalékkal a kerületek.

A kormány látszólag adott valamit, Budapest a főpolgármester követelésének megfelelően normatív alapon jutna többletpénzhez – csakhogy ezzel párhuzamosan az ebben az évben 24 milliárd forintos állami támogatást is fokozatosan csökkentenék: 2018-ban évi 12 milliárd lesz csak.

Nem kell nagyon tudni fejben számolni ahhoz, hogy lássuk, az amúgy is évente több tízmilliárd forintos hiánnyal küszködő BKV-t a kormány aligha húzza ki a csávából, viszont újabb önkormányzati felügyeletű közszolgáltatások ellátását sodorja veszélybe. December 21-én ül le Orbán Viktor és Tarlós István, hogy egyeztessenek a hogyan továbbról, de ha minden így marad, az sokaknak fog fájni.

Elviszi az iparűzési adóból befolyt pénzt a BKV

Az már Tarlós szeptemberi, Orbán Viktornak címzett leveléből látszott, mivel járhat, ha a kormány nem oldja meg a BKV finanszírozását. Nem véletlen, hogy a főpolgármester első reakciójában vissza is utalt erre. A levélben akkor az állt, hogy idén a BKV működése 165,2 milliárd forintba kerül.

Ezt az összeget Atkári János közgazdász, Tarlós korábbi főtanácsadója (Demszky Gábor 1994-2004 közötti helyettese) mint rezsiszintű költséget értelmezte. De ha a főváros versenyképes szolgáltatásokat akar nyújtani (alacsonypadlós buszokkal, liftekkel, légkondicionálókkal stb.), akkor a valós működési költség szerinte 200 milliárd fölötti.

©

Ehhez képest nem egészen 80 milliárddal számolnak jegybevételből 2015-ben, és 24 milliárdot ad a kormány normatív támogatásként (amiből elvileg a törvényileg kötelező feladatokat kellene ellátnia az önkormányzatnak). Tarlós szerint a hiány emiatt idén 46,4 milliárd forint körül alakulhat.

A helyi iparűzési adó (hipa) idén 209 milliárd forint bevételt jelenthet (ami ma ugye 51-49 százalék arányban oszlik meg a főváros és kerületek között ), azaz, ha hozzá is adjuk a teljes saját bevételt, akkor is neccesen jön ki az üzemeltetés teljes költsége. Viszont az biztos, hogy ha semmi egyébre nem jut pénz a hipából, az nagyon sok ellátást rosszul érint.

Mit okozhat az új törvény?

Tarlós levele számos kellemetlen következményt sorolt fel. Ha nem rendeződik a finanszírozás, akkor lehet, hogy a főváros eltekint például a kedvezményes és ingyenes bérletek kedvezményeitől és ingyenességétől. A diák- és nyugdíjasbérletek ára akár 70 százalékkal is emelkedhet, ami azt jelenti, hogy majdnem 6000 forintba kerülnek majd. Vagy az ingyenes bérleteseknek (65 éven felüliek, 6 éven aluliak, fogyatékkal élőknek) is kell majd évi ezer-kétezer forintos éves regisztrációs díjat fizetni. (Ma az utasok 12 százaléka utazik teljesen ingyen.)

Külön kérdés az agglomerációs közlekedés, amelyet a főváros törvényi kötelezettség híján tart fenn. Ez eleve ráfizetéses, és a kormány nem ad erre külön támogatást (ellentétben a MÁV-nak nyújtott 38 milliárdos kerettel, amit az az elővárosi vasútra fordít). Márpedig az itt keletkező fővárosi deficit 11,7 milliárd forint.

Ha tehát a főváros most "elengedi" az agglomerációt, és átadja az államnak, az érdekes helyzetet teremt. Mint Wittinghoff Tamás, Budaörs polgármestere elmondta, a város a tiltott állami finanszírozás elkerülésére az uniós jog alapján szabályozott közszolgáltatói szerződést kötött a BKK-val, ami  2018-ig rendezi az agglomerációs közlekedési feltételeket. De mi lesz, ha a BKK visszamondja a szerződést, ki kártalanítja Budaörsöt és a többi, hasonló szerződéses viszonyban álló várost?

A főváros a már idézett levélben felvet más lehetőséget is: az áremelést. A településeknek hússzorosára kellene emelni a hozzájárulásukat, az agglomerációs bérlet árának is 4-5-szörésére kellene emelkednie (vagy csak a nem budapesti lakóknak kellene többet fizetniük, a fővárosi bérletek háromszorosát). Wittinghoff úgy látja, ha tovább drágul az együttműködés, más megoldás után néz, de kétségtelen, ezt nyilván nem mindegyik agglomerációs település teheti meg.

Rossz a kerületeknek, az autósoknak

De az eddig nyugodtan alvó autósoknak sincs jó hírünk: tényleg jöhet a dugódíj, ami egyébként nem meglepetés, hiszen a 4-es metró uniós támogatásának annak idején ez volt az egyik szerződéses feltétele. (Hogy a fővárosiakat ez miként érinti, az teljesen bizonytalan: lehet, hogy kell fizetniük, de az is lehet, hogy nem.) Tarlós amúgy korábban legfeljebb ötezer forintos éves díjat tudott elképzelni, ami pont annyi, mint a tavaly bevezetett megyematrica ára.

©

A hipából, mint írtuk, a kerületek a jövő évtől egyre kisebb arányban részesednek. Gajda Péter, Kispest polgármestere úgy számol, jövőre a 10 milliárdos éves költségvetésükből 60-70 milliót veszíthetnek a forráselosztás módosítása miatt, ami "két játszótér vagy a szociális keret negyede”. Újra kell tervezni a költségvetést, és elképzelhető, hogy a szegényebbek járnak rosszul, akiknek kevesebb segély marad – miközben drágább lehet a BKV is. „Ez az egész a szokásos fideszes húzd meg-ereszd meg egyik fejezete. Csak épp az emberek szenvednek tőle” – kommentálta a szocialista polgármester a helyzetet.

Rosszul járnak a kerületek, a főváros, az agglomeráció, összességében 1,5 millió ember, miközben a törvénymódosítás nem oldja meg a BKV finanszírozását sem. Pedig a főváros karcsúsított a cégen, elbocsátott 600 embert és továbbiak elküldését tervezi – összességében tehát reálértéken négy százalékot faragott a költségeken. Innen kezdve további járatritkítások már jelentősen rontanák a hozzáférést a szolgáltatásokhoz, és a jegyárakat sem lehet sokáig emelni (bár közben volt egy PR-jegyárcsökkentés).

Mivel az állami támogatás csökken, Budapest is spórolni kényszerül. Újabb bevételi forrása ugyanis nincs, az önkormányzati törvény nem teszi lehetővé más, a középszint bevételét növelő helyi adók kivetését. Így azután nem is lehet szó önálló ötletek, fejlesztések megvalósításáról saját finanszírozással, hanem maradnak a jogszabályi kötelezettségek, illetve az EU-forrásból pénzelt fejlesztések.

„Ez nem önkormányzatiság, ez tanácsrendszer” – foglalta össze tömören ennek az állapotnak a leírását Atkári János.

Cikk megosztása
Címkék