szerző:
hvg.hu
Értékelje a cikket:
Köszönjük!

Van-e ön szerint még egy ország Európában, ahol állami szereplők közpénzből tartanak fenn egymással versengő – sok tekintetben ellenérdekelt – szolgáltatásokat? Segítünk: nincs. Magyarországon viszont évtizedek óta így működik egymás mellett a Volán és a MÁV. Csak az "elmúltnyolcévben" nagyjából négyszer, négy módon állt neki a kormány az átalakításnak, de a társaságok lobbiharcain eddig mindig elbukott az ügy. A hvg.hu információi szerint ebben a ciklusban újabb nekifutás jöhet.

Újra előkerülhet az új kormányzati ciklusban a MÁV és a Volán-társaságok korábban számtalanszor felvetett összevonása: a fejlesztésitárca-utód Innovációs és Technológiai Minisztérium (ITM) környékén információink szerint ugyanis erős a szándék a párhuzamosan és észszerűtlenül működő struktúrák megreformálására.

A MÁV és a Volán ma nemcsak, hogy egymástól teljesen függetlenül, de kifejezetten egymás konkurenseként működik. Ez a gyakorlatban úgy fest, mint Budapest közlekedése ötven éve, a BKV létrejötte előtt, amikor menetrendi és egyéb összehangolás nélkül, egymással versenyezve működött a fővárosban a „kék buszokat” és a „sárga villamosokat” működtető vállalat.  

A választás anomáliái

A két közlekedési szolgáltató rivalizálásának egyik legszembetűnőbb, alighanem legtöbb utast érintő tünete, ami miatt mindenki dekkolt már órákat a pályaudvaron: a menetrendek bosszantó összefésületlensége. De ne gondoljuk, hogy ez egyszerű hanyagság vagy véletlen, mert nem: az „ellenérdekelt felek” saját maguknak, és csak saját magukra tekintettel állítják össze a menetrendeket, és nincs olyan szerv vagy szereplő, amely összehangolná, vagy azok összehangolásra bírná őket. 

©

Bár a 2012-ben elfogadott személyszállítási törvény egyértelműen előírja a kötött pályás közlekedés elsőbbségét, a lobbierős Volán-társaságok sok esetben a gyakorlatban fúrják meg ennek érvényesítését. Így állhat elő például az az Európában alighanem egyedülálló helyzet, mint ami a Székesfehérvár–Budapest-vonalon, ahol annak ellenére, hogy az állam több mint 100 milliárd forintot költött a vasútvonal felújítására és újabb sok tízmilliárdot járműbeszerzésre – amelynek eredményeként ráadásul színvonalas, klímás motorvonatok járnak, a vonal pluszelőnyként Kelenföldön ráadásul még a 4-es metróhoz is csatlakozik –, a Fejér megyeiek többsége mégis busszal jár fel Budapestre.

Az ok egyszerű: a Volán-buszok a megye összes településéről Székesfehérvár központjában lévő Volánbusz-pályaudvarra viszik az embereket. Aki egy kistelepülésről oda megérkezik, és, mondjuk, a fővárosba menne, két dolgot tehet: vagy felszáll helyben egy Budapestre menő buszra, és az M7-esen relatíve gyorsan eléri úti célját, vagy felszáll egy később induló másik buszra, amely elviszi a vasútállomásra, hogy ott felszállhasson a vonatra, amely elviszi Budapestre. Mire azonban kiérne az állomásra, az 1-es verzió szerint a busszal már rég az autópályán hasítana, jó eséllyel tehát logikusan a buszt választja.

Magyarul: ahelyett, hogy a Volán a MÁV-val együttműködésben ráhordana vonatra, inkább konkurál vele, és nem is eredménytelenül: a hét regionális Volán-társaság közül a Fejér megye buszközlekedéséért is felelős Középnyugat-magyarországi Közlekedési Központ (KNYKK) az egyik legnyereségesebb. Ebből pedig egyúttal az is következik, hogy hülye lenne változtatni: ha sok pénzt hoz a járat, mert tele van emberrel, akkor miért érné meg feladni és ráhordani a vonatra? Mivel idehaza ráadásul államilag dotált szolgáltatókról-szolgáltatásokról beszélünk, a két társaság az állam pénzén – ha úgy tetszik, a mi pénzünkön – versenyez egymással teljesen korszerűtlen szabályok alapján.

Németországban, de például akár Csehországban is, a buszos és vasútcégek ezzel szemben nem versenyeztetik, hanem kiegészítik egymás szolgáltatásait, a buszpályaudvar is mindig a vasútállomás mellett van.

©

Csúcsidőn kívül olcsóbb?

Mellesleg már maga a tisztán állami kézben lévő távolsági buszközlekedés is hungarikum: nincs más ország Európában, ahol ne piaci cégek versenye határozná meg a szektort, ugyanúgy, mint például a fapados repülést. (A távolsági buszközlekedés liberalizációját három éve még 2017-re ígérte a kormány, de azóta sem lett belőle semmi.)

És ha már repülés: lassan sehol a világon (de Európában biztosan) nincs olyan ország, ahol a jegyárak alakításának egyetlen meghatározó tényezője a távolság, hogy hány kilométert tesz meg az adott jármű az utassal. Mivel itthon azonban még mindig tartja magát ez a szocialista csökevény, hiába kiemelt cél, hogy az emberek inkább vasúttal utazzanak, és fel lehessen számolni a párhuzamos Volán-járatokat, és hiába lenne kényelmesebb és gyorsabb is például Budapest és Kecskemét között vonattal menni, mivel az tesz egy kitérőt Szolnok felé, az útja kilométerben hosszabb(=drágább), mint a buszé, tehát sokan ebben a helyzetben is inkább a közúton zötykölődést választják. 

Ha viszont piaci árazást alkalmaznának, mint a fapados légitársaságok (akik, bár Milánó 800 km-re van, London meg 1600-ra, mégsem kétszer annyiért adnak egy londoni repülőjegyet, mint egy milánóit), akkor egyszerűen keresletfüggően lehetne alakítani a díjszabást: ahol több az utas, nagyobb az igény, ott egy picit drágábbak, a kevésbé népszerű időszakokban és viszonylatokon viszont olcsóbbak lennének a jegyek. Ez nem mellesleg a kihasználtságot is segítene optimálisan alakítani (ütemes menetrendet, vagyis egész nap óránként induló vonatokat feltételezve): ha a csúcsidőszakon kívül eső – mondjuk, fél 12-es – vonat például sokkal olcsóbb lenne, mint a reggel 6-os, akkor, akinek csak elintéznivalója van, de nem sürgős korán beérnie, az logikusan ezt választaná. Ezzel a reggeli járatok zsúfoltsága is csökkenne, délben pedig nem üres szerelvények járnának, rögtön megszüntetés ódiumát lebegtetve. Az egész német nyelvterület vasúti közlekedése így működik, a logika pedig lényegében ugyanaz, mint a Wizz Airé vagy Ryanairé: télen már 4 ezer forintért el lehet jutni Portóba vagy Valenciába, míg szezonban értelemszerűen jobban megkérik az árát.

Minek egyszerűen, ha bonyolultan is lehet

Visszatérő példa a társaságok összehangolt működésének hiányára a főváros vagy más nagyvárosok környékéről ingázók helyzete is: ha valaki mondjuk Vác vagy Érd környékéről akar bejutni Budapestre, akkor ahhoz, hogy felszállhasson az egyébként színvonalas, klímás motorvonatra, ahol még olvasni vagy dolgozni is tud, a helyközi busszal kell mennie a vasútállomásig. A vonatút után Pesten pedig át kell szállnia a BKK valamely járatára, tehát három bérletet kell vennie: a MÁV-ra, egy Volánra és a BKK-ra. Ez három sorban állás, a három bérlet ára pedig biztosan 35 ezer forint felett lesz, ami, akárhogy nézzük, még a dugóban autózással szemben sem versenyképes. Ilyen helyzetekben – amelyre a főváros környékén túl számos példát lehetne mondani a város környékéről a kecskeméti Mercedes-gyárba vagy Nyíregyháza mellől Debrecenbe ingázókig – közlekedési szövetségek és bérlettípusú struktúrák kialakítása lenne észszerű, értelemszerűen nemcsak a jegy- és tarifarendszer, hanem a menetrendek összehangolásával is.

©

Ettől azonban fényévekre vagyunk, nagy kérdés, hogy az újra felvetődött összevonás megoldást jelentene-e a fenti anomáliákra.

Szándék van

Az ITM-ben információink szerint még nincs kiforrott szakpolitikai koncepció az átalakításra, csak annyi biztos, hogy a két rivalizáló, tökéletes eltérő érdekű társaság nem marad a jelenlegi formában.

A „hatékonysági tartalékot” – ahogy egy forrásunk fogalmazott – egyelőre a Volán-társaságok felszámolásában látnák, amire a Deutsche Bahnt szokták felhozni példának, amely évszázados alaptevékenysége, a vasúti közlekedés mellett busztársaságokat is üzemeltet.

A hvg.hu által megkérdezett – munkájukat féltve csak név nélkül nyilatkozni hajlandó – iparági szakértők viszont nem látják értelmét a teljes összevonásnak. Szerintük csak a megrendelőt érdemes egy kézben tartani (erre egyébként éppen tegnap tett ígéretet egy konferencián Palkovics László, az ITM vezetője), a szolgáltatókat nem feltétlenül. Hiszen – mint egyikük fogalmazott –

„a buszvezető-mozdonyvezető státusz soha nem lesz átjárható, ahogy a gázolaj és a villanyáram-beszerzése sem, és ahogy alkatrészből is más kell a vonatra, és más a buszra, szóval a nagy szinergia nem az üzemeltetésben, inkább a szervezésben van.”

©

Palkovics László az említett konferencián egyébként nemcsak arról beszélt, hogy az új kormány el fogja választani egymástól a cégek szolgáltatásainak megrendelői oldalát és a vállalatok tulajdonosi joggyakorlását (vagyis az ITM rendeli meg a közösségi közlekedési szolgáltatást és ellenőrzi a teljesítést, a MÁV és a Volán irányítása, felügyelete viszont a nemzeti vagyon kezeléséért felelős tárca nélküli miniszter hatásköre), hanem arról is, hogy az újfajta technológiák mellett a sharing economy itthon is elterjedőben lévő formáit, például a kisbuszos-telekocsis fuvarszervezést is be lehetne vonni a rendszerbe.

A szakértők szerint ez mindenképp üdvözlendő, ahogy önmagában az is, ha végre hozzá merne nyúlni a megcsontosodott-rugalmatlan struktúrához a miniszter. Ehhez kérdés, hogy túl tud-e lépni a MÁV, de főleg a Volán érdekhálóján, amelyen elődei nem, és hogy mennyire akadálya a terveinek, hogy az állami mamutok vezetőit nem ő, hanem a nemzeti vagyonért felelős miniszter nevezi ki.

Kis magyar össze (nem) vonás történet:

A MÁV és a Volán összevonásának tervét már a 2010-es kormányváltás után nem sokkal elővette az Orbán-kormány. A 2011. márciusi Széll Kálmán-terv komoly megtakarításokat, és ezáltal csökkenő jegyárakat ígért az integráció utánra. A MÁV-ot és a Volánbusz-társaságokat tömörítő Nemzeti Közlekedési Holding (NKH) létrehozását akkor 2012 január elsejére ígérték. A holding feladata elsőre a Volán és a MÁV járatainak és menetrendjeinek összehangolása lett volna, de a társaságok lobbiharcain – főként a kormányközeli kapcsolatokkal bíró Volán-cégek ellenállásán – elhasalt az ügy. (A holdinggal ugyanis a MÁV járt volna jól: az összevonás után a vidéki nagyvárosok-főváros viszonylatokon a vasútnak lett volna abszolút elsőbbsége, a Volánoknak lényegében a ráhordás maradt volna, vagyis hogy a kistelepülések utasait a megyeközpontok vasútállomásaira szállítsák)

A tervezett határidő lejárta után hónapokkal, 2012 áprilisban az NFM elismerte, hogy lemondott az összevonásról, és már nem egy önálló nemzeti közlekedési holdingban, hanem a nemzeti vagyonkezelőn belül, egységes vagyonkezelési koncepció mellett működő MÁV-társaságokban és a Volán-társaságok átalakításában gondolkodik.

©

2014 augusztusában a Magyar Nemzet írt róla, hogy leporolnák az összevonás koncepcióját. Az akkori indoklás szerint összevonásba azért vágtak volna bele ismét, „hogy most már tényleg megszüntessék a párhuzamosságokat, és megvalósuljon a vasút elsőbbsége".

Az eredményt ismerjük. A helyzeten nem lendített az sem, hogy 2014 decemberében a nemzeti fejlesztési miniszter megbízta Vitézy Dávidot a közösségi közlekedési szolgáltató cégek működésével és szolgáltatásainak hatékonyabb összehangolásával kapcsolatos koncepció kidolgozásával. A közlekedésszervezéshez kétségkívül értő volt BKK-vezér miniszteri biztosként írt tervei azonban a fiókban maradtak. Az anyagból Vitézy utólag csak annyit osztott meg a nyilvánossággal, hogy összevonás helyett ő egy BKK-hoz hasonló országos szervezetet hozna létre, amely megrendelőként hangolná össze a két nagy cég járatait és menetrendjeit, átvéve később a forgalomszervezés, valamint az egységes tarifa- és jegyrendszer kiépítésének feladatait.

Az összevonás terve – a Volán megszüntetésének formájában – legutóbb három éve került elő: Lázár János, a Miniszterelnökség akkori vezetője azzal lengette be az elképzelést, hogy a távolsági buszközlekedést a MÁV venné át, de azt is hozzátette: nagy vita zajlik a kérdésben, és döntés még nem született.

Ahogy azóta sem.

Érdekesnek találta cikkünket?
Legyen HVG pártoló tag!

A HVG Pártoló Tagság programja az első olyan kezdeményezés, aminek keretében az olvasóink közelebb kerülhetnek szerkesztőségünkhöz és támogatásukkal segíthetik, hogy újságírói munkánkat továbbra is az eddig megszokott magas színvonalon végezhessük. Tagjainknak heti exkluzív hírlevelet küldünk, rendezvényeket kínálunk, a könyveinkre és egyéb termékeinkre pedig komoly kedvezményt adunk. Támogatóként már heti egy kávé árával is hozzájárulhat a minőségi újságíráshoz! „Amikor annyira eluralkodik a mindennapi életünkön a virtualitás, üdítő igazi emberi kapcsolatokat építeni.”
K. Erna – Pártoló tag


„Régóta olvasom a HVG-t és cikkei között mindennap találok érdekfeszítőt!”
H. Szabolcs - Támogató
Csatlakozzon programunkhoz, támogassa munkánkat egyszeri hozzájárulással vagy fizessen elő a hetilapra!
A HVG Pártoló Tagság programja az első olyan kezdeményezés, aminek keretében az olvasóink közelebb kerülhetnek szerkesztőségünkhöz, és támogatásukkal segíthetik, hogy újságírói munkánkat továbbra is az eddig megszokott magas színvonalon végezhessük. Támogatóként már heti egy kávé árával is hozzájárulhat a minőségi újságíráshoz! Csatlakozzon programunkhoz, támogassa munkánkat egyszeri hozzájárulással vagy fizessen elő a hetilapra!